De miért is pont az Africa?

Biztos sokan vannak akinek egyszerűen a külseje tetszik meg, sokan emlékeznek a 86-89 közötti 4 Dakar győzelemre és talán van aki a 91-es Marathon kategoriában elért győzelemre...

A legtöbb embernek mégis a belőle áradó világfelfedezés érzése mozgatja meg
a fantáziáját, a kaland örök varázsa. De lehet, hogy csak arra gondolnak, hogy ez előtt nincs akadály.

Aztán ahogy megismeri a típust szívetmelengető érzés fogja el a motorost, hogy nincsenek drága
típushibák, nagyon egyszerű a felépítése, robosztus, megbízható, hosszú életű
motor. Ráadásul némi hozzáértéssel otthon is könnyű javítani-karbantartani. Keveset fogyaszt, olcsó a
fenntartása, kétszeméllyel is könnyű vele motorozni és nem gond ha az
épített út végetér... Sőt az igazi kaland ott kezdődik!

Sokan megijednek a méretétől, főleg a magassága tűnik soknak ! A 04-esek ülésmagassága 88cm, a későbbi 07-eseké 86. Ebből persze lehet alkudni, (ülés faragása, teleszkópok leengedése) így akár 170cm magas embernek is biztonsággal leér a lába róla, míg szériaállapotában kb. 175 a határ.

Sajnos tudomásul kell venni, hogy a legutolsó példányt 2003-ban gyártották,
nem könnyű rendesen karbantartott, keveset futott példányt találni.
Kevés a tényleg jó állapotú és ha találunk ilyet az nem olcsó!
Ne ringassuk magunkat olyan álmokban, hogy majd külföldön találunk olcsón jót... nem fog
sikerülni, külföldön sem adják olcsón.

Nemzetközi AT- fórumokon több olyan motorról tudok ami 15-20 éve szolgálja az első gazdáját, túl a 300.000 km-en, de az angol fórumon van egy 567 ezer futott kilométerrel, vagyis nem szívesen válnak meg tőle !

Fontos infó, hogy minden példány Japánban, Hamamatsuban készült, csak japán
alkatrészekből, japán szakemberek építették, ez érződik a minőségén!

Magyarországon valami mumusként szerepel a túraenduróknál, ha terepeztek egy
motorral... külön kihangsúlyozzák, hogy terepet soha nem látott!
De mi is a terep ? Ha csak egyszer is megyek egy földúton akkor tönkreteszem
a motorom ? Egy négyszeres Dakar Rallye győztes gép utcai változata széthullik egy kis portól vagy sártól?
Ez ostobaság...!

Nagyokat ugratni, krosszozni úgysem lehet egy 200kg feletti motorral

Minden nagyvárosban vannak földes utcák, minden Africás költözzön ki a főút mellé??! :)

Ez a "no terep" duma általában valami rejtett hibáról akarja elterelni a figyelmet,
azt az érzetet keltve, hogy mennyire vigyáztak a motorra!
Az AT-t a Dakar versenygépből fejlesztették ki és pont a
hosszútávú tereptúrákra, az úttalan-utakra, a civilizáción túli világ
felfedezésére ! Ez nem funduro!

A magyarországi kátyús utak meg inkább számítanak nehéz terepnek, mint
útnak ! :) Merthogy ezek sokkal jobban rongálják a futóművet, a felnit és a gumit mint egy kellemes ösvény egy erdőben !

Essen szó az előzményekről is... A Dakar Rallye-t szinte a nagyköbcentis, négyütemű enduróknak találták ki. Hamarosan megjelentek az utcai típusok is, ezekből kiemelném a léghűtéses, kardános Honda XLV-750R típust, ami bár műszakilag semmi köze az Africa Twinhez, a típus közvetlen elődje.

Ezen a képen nemcsak az XLV, hanem a másik előd, az XL600LM is látható. Az NXR megjelenése előtt ez volt a standard versenymotorja a Hondának a Dakar Rallye-n.

A blokk

Minden motorkerékpár lelke a motorja. Az AT-be az 1981-ben a VT családban bemutatott folyadékhűtésű 52-fokos hengerszügű V2-es motort szerelték. Ennek két érdekessége a 76-fokos hajtókarcsap-eltolás és a dupla gyertyás, hengerenként 3 szelepes hengerfej. Mindkét hengernek saját porlasztója van. A primerhajtás fogaskerekes, a kuplung olajfürdős, a váltó 5 fokozatú. Az első két évjáratban (RD03) még 650-es, majd 90-től 750-es a lökettérfogat. Bár innentől minden motorkód RD04, a folyamatos fejlesztés miatt sok apróságban különböznek a blokkok a szériák között.

A változatok:

RD03: 1988-89-ben volt gyártásban, 650-es, 50 Le. Egy első
féktárcsa, ami burkolat alatt van, a váz fehér a blokk oldalfedelei bronz
színűek. Gyárilag csak a fehér alapon kék-piros fényezéssel készült, ez a 88-ban győztes versenyváltozatot idézi.

Létezik egy, négyzet alakú lámpával is a dupla kör alakú helyett,
ennek a fejidoma is eltérő. (Svájci kivitel)

RD04: 1990-91-92 -ben gyártották, itt volt az első nagy változás,
a blokk 750-es és 59 Le. Megjelenik az olajhűtő, a második féktárcsa az első keréken.
A váz még ezen is fehér, a blokk oldalai bronz, míg a felnik arany színűek.
Változott a kipuffogódob is. Módosultak az idomok és a
szélvédőplexi formája. A tanksapka nem süllyesztett.

A 1992-ben gyártott példányok már a Tripmasteresek

(digitális méterszámláló műszer az órák felett) ezért a műszerfal órái
kisebbek, úgymint a 07-es szériákon és eltérő a fejidom konzol is emiatt. Csak ebben az évben az
oldaltámasz visszajelzője a fordulatszámmérőben van (ezek azért fontos
infók, mert szinte minden RD04-es forgalmijában "véletlenül" 92 a gyártási
év szerepel) Minhárom évben volt fehér alapon kék-piros mintás fényezés, (ez a Honda
versenyrészlegének, a HRC -nek a színei) 90-ben sötétzöldel volt kiegészítve. 91-ben a HRC színek mellett készült kék-zöld

és a piros-fekete változat volt. Csak a 92-es évjáraton a tankon, a fejidom két szélén és a hátsó oldalidomon a minta egy része márványmintás, ami ha nincs vagy nem 92-es, vagy újrafényezték az idomokat.

Ebben az évben volt a HRC szín, gyártották még lila-kék-pink és fehér-fekete-ezüst színben.

RD07: Ez a széria 1993-94-95 -években készült, azaz ez is három évjáratban volt gyártásban,
Ez is 750-es (vagyis pontosan 742) de nagyobb a karburátorok
torokmérete, ezért ezek névleg 61 lóerősek. A
második és egyben utolsó nagy változást ez a széria hozta: módosult a váz, ami innentől ezüst színű és a hátsó hengerfej mellett vezet a kormánynyak felé, nem felette.

A legszembetűnőbb változás itt történt, a teljes idomzat megváltozott, lágyabb vonalvezetésú lett.

A légszűrő az ülés alól a kormánynyakhoz kerül egy műanyag fedél alá, a
tank ezt öleli körbe, a visszajelző lámpák helyett tartalékállásos a
benzincsap, (ezután már csak 5 visszajelzőlámpa van) az utas lábtartói
közvetlenül a vázra vannak szerelve, nagyobb, teljesen új
formájú kipufogódob. Az új formájú tank némileg kisebb és a tanksapka
már süllyesztett. A blokk teljesen ezüst, a felnik arany színűek, az ülés pedig kék.

Ez a széria fényezése teljesen új mintát hozott (kicsit olyan mintha
lefröcskölték volna) mai ízlés szerint kissé furcsa színekben is készült.

93-ban volt kék-fehér, piros mintával(itt a hűtőidom kék) , grafit-ezüst-fehér,arany felirattal és egy világoszöld-liláskék-arany.

94-ben volt piros-fehér-kék(itt a hűtőidom a piros) a lila-arany és egy grafit-ezüst lila felirattal.

95-ben zöld-okkersárga és a két tavalyi színváltozat a piros-fehér-kék és grafit-ezüst

Még ezen a szérián is csak az egyik lámpa világít tompított
fénnyel. Ezt ugyan át lehet kötni de lámpát is kell (kéne) cserélni
mert különbözik a fényszoróüvegek mintája. Ezeken a régebbi szériákon
különösen fontos ellenőrizni kell a lámpaüvegben az "E" jelet, mert ennek
hiánya (ez jellemző az olasz eredetűekre) esetén komoly gondok lesznek a
vizsgán! Az ázsiai lámpákba speciális 35w-os izzó kell és igen gyenge a
fényük, a két új lámpa kb 45 eft. De, a Polski Fiat 125 lámpái jók bele, csak a keretet kell átbarkácsolni, így lényegesen olcsóbb !

RD07A: 1996-2003 Műszakilag lényegében nem változott 1993 után, de néhány apróság és a
fényezés igen. Tehát ismét új (kissé egyszerűbb) festési minta jelent
meg. Új a gyújtásrendszer, ikertrafós gyújtás a 4 trafós helyett és megjelenik a fojtószelepszenzor a karburátor jobb
oldalán. Új úszóházszellőztető csőrendszer jelenik meg-ettől könnyebben indul. A hátsó rugóstag tágulási tartályán már nincs állítási lehetősége a csillapításnak. Az első teleszkópon nincs levegőszelep. Szélesebb hátsókerék (3coll) és gumi (140), a felnik ezüst
színűek, Módosult a fejidom (és a konzolja is) szemből nézve csak egy
nagy csavar tartja az idomot a lámpák felett és megváltozott a szélvédőplexi is formája is.
A fényszoró üvegek egyformák, gyárilag dupla tompított és dupla reflektor
(H4) világít. Hosszabb lett a kipufogódob ( kb 3cm-el, így kiér a
hátsó index alá és eltérő alakú a felfogatása, bár csereszavatos a
07-esével) Az ülés alatti idomok matt grafit színűek minden szín esetén 96 és 99 között.

1996-ban volt a fekete-narancs-fehér(kép) és az ezüst-piros-fehér és a harmadik szín 96-ban egy piros-fehér-kék volt(kép)

1997-ben ezüstön a fejidom pirosra változott(kép), volt a kék-arany-zöld(kép) és megjelent a fekete-ezüst-bronz(kép), ami 98-ban is gyártásban maradt.,

1998-ban megjelent fehér-kék-bordó(kép), maradt a tavalyi fekete és a harmadik szín zöld-okkersárga(kép) volt. 99-ben maradt a 98-as fehér, lett egy kék-fehér-fekete(kép) és fekete-világosezüst.

2000-ben új festési minta jelent meg két változatban:
piros-kék-fehér és fekete-bézs.

A műszaki tartalom ekkor már nem változott.

RD07B: a 07A 50Le-s kivitele, jellemzően Németországban volt népszerű, az ottani adóhatárokhoz illeszkedett.

RD07C: Ez az ún. Osztrák kivitel, teljesítménye 35kW (48LE)

A Honda Hungary információja szerint, az európai - nem csak ausztriai - ügyfelek előszeretettel vásárolták e modelleket, mert olcsóbb volt, mint az A és B típusok. Ez gyakorlatilag egy RD07 modell, a 07A fejidomjával és fényezésével.

A fontosabb eltérő alkatrészek a 07A -hoz képest:
- karburátor, ( és nincs fojtószelep szenzor!)

-szivócsővek (szűkítés)
- vezérműtengelyek,
- légszűrőház
- kipufogódob, (rövidebb)
- gyújtás rendszer elemei, (a régi gyújtásbox, és gyárilag a régi, négy trafós rendszer)

Típushibák:

Nem szeretem ezt a szót !

Mert az nem hiba, hogy a benzinpumpa megszakítója elkopik 70-80 ezer km után,(kép)

vagy a hátsókerékcsapágyak 40-50 ekm után... A gyári kormánynyak csapágy sem bír többet a magyar utakon 20-30ekm-nél... Vagy a szabadég alatt tárolt/esőben sokat használt vagy csak egyszerűen az öreg motoron az elektromos csatlakozókat néha meg kell tisztítani az oxidációtól, ennek elmulasztása esetén elolvadhatnak a kábelcsatlakozók a főbiztosíték környékén,

(RD07A)

vagy a generátorból jövő töltőkábeleknél.(3sárga) A rezonanciától ha meglazul az akkusaru leolvad a feszültségszabályzó. Aki szeret lekapcsolt fényszórókkal motorozni az jobb ha a fesz.szabályzót kiteszi olyan helyre ahol jobban éri a hűsítő menetszél, mert ennek hiányában túlmelegedhet.

Kevesen veszik észre, hogy a 07-es családnál az airbox és a porlasztók közötti vastag gumicsövek (képen a 7 és 8 ) sajnos idővel összemennek. A baj az, hogy igy nem illeszkedik rendesen a karburátorokra, itt port és vizet is be tud szívni a motor, ami hamar tönkreteszi a blokk belsejét. Vázsérült motornál a felső vázcsövek deformációja miatt távolabb kerül az airbox, így ez még látványosabb.

Ezek cseréje kb 30 ezer Ft.

A vásárlás:

Alapinfók:

A vázszám a váznyak jobb oldalán, a motorszám a blokk jobb oldalán a hátsóhenger
tövében van (minden 750-es motorszáma RD04 -el kezdődik) a "alu" típustábla a jobb
lábtartó felett a vázon van.

Az évjáratot azonosítsuk be először ! Ami bár nem befolyásolja a motorozás élvezetét, talán az egyetlen ami biztos... Már elsőre látszik akár egy újsághirdetésben is, hogy melyik széria, aki ezt felismeri sokat nem tévedhet, talán ezért is raktam fel így a képeket róluk ;) Azért azt a magyar sajátosságot vegyük figyelembe, hogy sokáig nem lehetett behozni 96-nál régebbi motort...hivatalosan. Persze egyértelmű, hogy akkor azt írták bele a forgalmiba... De, ilyenkor a korrekt eladó megmondja, hogy ez történt, hazudni felesleges, egy RD03 csak 88 vagy 89-es lehet, egy RD04-est 92-ben gyártottak utoljára ! ...és akkor már Tripmasteres, vagy régebbi! ;) Több olyat láttam, ahol még a festés mintáját és a színt is "megfiatalították" Volt ahol ezzel próbálták hihetőbbé tenni az évjáratot, volt aminél csak így jobban tetszett a tulajnak. Akkor inkább legyen valami egyedi, Rallye stílusú fényezése !

Aztán egy külön téma a forgalombahelyezés ! Persze teljesen hihető, hogy egy motort nem adtak el, csak a következő szezonban... DE!!!! De a kisördög itt duruzsol mellettem ! Egyrészt nem a forgalombahelyezési, hanem a gyártási évről van szó ! Ez tényleg lehet két nagyon különböző is és ezzel meg lehet szédíteni a rutintalan vevőt. De miért is ? Mert hihetőbbé teszi a "kevés" futott kilométert ! (Ez mára már oda jutott, hogy nem lehet eladni egy motort amiben 40 ezernél több van !) Mintegy mellékesen megjegyezném, hogy a 90-es években annyira keresett modell volt az AT, hogy nem tudtak elegendőt gyártani ! Volt, hogy Magyarország csak 10 darabot újat kapott, mert egyszerűen nem jutott nekünk elegendő ! Az a nepperduma is savanyú, hogy mire áthajózzák Európába... Az enyém pl májusban született és júliusban már forgalomba volt helyezve itthon.

Persze egy év elején eladott motor nem szilveszter után kezdenek gyártani, gondolom ez is egyértelmű... ;) Sőt, ugye már ősszel megjelennek a "jövő évi" típusok, a gyártás sem áll le, mert Europában tél van, hanem ilyenkor megy a raktárba. Aztán, hogy mikortól melyik év alvázszámát kapja ? Hmmm... ;)

Az Africákon alapesetben az alvázszámban a sorozatszám első karaktere mutatja az évjáratot a szérián belül ! ( RD03 / RD04 / RD07 / RD07A )

Az RD07A (1996) szériától megváltozott a vázszám, ezeken egyszerűbb a számsor közepén
lévő 10. karakter akapján beazonosítani, bár a régi módszer is működik !

Tehát a 96 évhez a T betű és 1-essel kezdődő szám tartozik, a 97- V és 2, 98-W és 3, 99-X és 4-es első karakter. A 2000 évtől mind Y -jelű, itt megint a számok közül az első vezet nyomra! 2000 -> 1, 2001 ->2, 2002 ->3, 2003 -> 4 az első karakter.
Példa: JH2RD07A0WM305000, ez egy 1998as vázszám, mert ugye ott a W és 3-assal kezdődik a számsor.
Hogy értsük: JH2 japán gyártás jele, az RD07 a motor típus jele, az A (lehet B és C is) a teljesítményvariáció, 0- a gyári teszt kódja, a W az évjárat, az M a gyár kódja, ( M=Hamamatsu )

A felni peremében is ott az évszám a DOT jel mellett, pl: -98-

Ne hagyjuk magunkat megdumálni ha nem egyértelmű vagy bármilyen kétely merül fel a legbiztosabb megkérdezni egy márkaszervízben a vázszám alapján, mert Magyarországon túl gyakori a "véletlen" elírás a forgalmiban. . .

A másik mumus itthon a futott km... ébredjünk már fel ! Ne kábítsuk már magunkat gyermekmesékkel ! Ezek a motorok nem a szocialusta országok gyatra minőségű termékei amiket 20 ezer km után fel kell újítani... Sőt, az AT a többi Japán vagy "nyugati" motorhoz képest is különösen hosszúéletű, ha csak vmi vadbarom nem tette tönkre ! Több motorról tudok -itthon is- ami már bőven túl van a 200.000 km-en és vidáman gurul, legnagyobb hibájuk, hogy 5-6000 km alatt elfogyasztanak 1 liter motorolajat... !

Tehát egy 15-20 év körüli motornál már nem az a kérdés, hogy a km óra átfordult-e, a kérdés inkább az, hogy hányszor... ! Elhiszem, hogy sok vevő valami rózsaszín álomba kergeti önmagát, hogy olcsón jut egy alig használt, hibátlan motorhoz...de ilyenkor keserű szokott lenni az ébredés ! Nekem hihetőbb egy 15 éves motoron a 90 ezer, mint a 40000 !

Oké, elhiszem, sőt láttam is hogy vannak olyan gépek amelyeket tényleg keveset használtak, de azok állapota olyan mint egy vadonatúj motoré ! Meg az áruk is... ;) Jellemzően nem ezeket hozzák be az országba...
Az AT-nél a 140-150 ezer futott km teljesen normális...
Az ennyit futott gépeknél és még az órát sem kell visszatekerni ! Könnyedén eladhatóak az első százezret letagadva, mivel a motor akár 250 ezer kilométert is elmegy nagyjavítás nélkül. Az AT-n az első 30-40 ezer km meg sem látszik...

Ha még ezek után is rendben van az eladásra kínált példány nézzük át kicsit, úgy ahogy bármilyen más motort is illik.

Alaposan nézzük át a váznyak környékét, a balesetes motoroknál gyakran csak a villákat javítják/cserélik, de az eltorzult vázat nem javítják ! (mivel az kb 100 ezer ft.) Itt "nemcsak" arról van szó, hogy két nyomon fut, hanem arról is, hogy a váznyak alsó része (az első hengerfej elött) megrogy, így meredekebb lesz a villaszög. Ezt a legkönnyebben (ha gyanús) úgy lehet megvizsgálni, hogy az első henger kipuffogó szelepének dugóját kitekerjük a szelepfedélből. (24-es kulcs, pl a gyári készletben van) Ha nem lehet kiszedni, mert a váz nem engedi az baj ! Elő szokott fordulni az ilyen motorokon, hogy az első sárvédő teljes berugózáskor beakad a kartervédőbe és leszakad vagy az első részét kidörzsöli a kerék (mire megállunk) ennek nyomai árulkodóak !

Emeljük meg a hátulját, ha a lengőkar függőleges irányban jól érezhetően
kotyog (himbarendszer tűgörgői lógnak) nyugodtan írjunk még egy egyest a km
számláló értéke elé ;) Ha megvesszük a gyári tűgörgőszettet egy kb 60 ezres kiadás !

Behúzott elsőfékkel rugóztassuk meg az elejét! Nem kotyog, nem szorul, nem olajos ? Sajnos szeretik a teleszkóp olajcserét elfelejteni, ennek gyors csapágykopás és felújítás a vége, ez jó esetben 16 ezer ft/ szár.
Ha törésgyanús a motor felemelt elsőkerék mellett vegyük le a jobb teleszkóp műanyag burkolatát és lazítsuk
fel a teleszkópszár alján a 4 db 6-os anyát. Itt az a jó, ha a
keréktengelyből csak a hatlap rész lóg ki ! Ha felemelve a szár önmagától kijjebb vagy beljebb áll
be a fellazítás után görbék a teleszkópok ! A kormánykifli alatt tud
elhajolni, (nézzük meg!) kisebb görbülés a működést alapvetően nem zavarja, de felerősití a kopást.
Ez javítható, ki lehet egyengetni, ez még nem olyan drága, de ha cserés az kb 40 eft/szár, plusz a
csúszócsapágyak és a szimmering csere, ez még száranként 16 eft. (->ohlins.hu)

Ez a csúszócsapágy csere kb. 100 ezer kilométer után már
aktuális lenne, ha nem cserélték az olajat a szárakban akkor hamarabb ! Sajnos ez csak akkor szokott megtörténni, amikor folyni kezd a szimmering...vagy még akkor sem. Érdekesség, hogy akkor kopik legjobban, ha hullámos-göröngyös aszfalton erőseket fékezünk elsőfékkel !

Emeljük meg az elejét is, akadozik-e középállásnál a kormánynyak csapágy? (->kb 15-20 eft a javítás)

A hátsó rugóstag nem szokott elromlani. (de ha mégis akkor kb 18-20 eft a felújítás)

Akinek gyenge (puha) a rugó lecserélheti erősebbre (pl 100N/mm-es Öhlins) és a csillapítást is javasolt feszesebbre hangolni. Sajnos ez már gyári új korában is kevés volt két személy+csomagokhoz és az évek során folyamatosan gyengül. Az RD04-esek rugója gyárilag 15 Newton-milliméterrel keményebb, mert a progresszív karok némileg eltérő méretűek.

A benzinpumpában a megszakító nem szokott elkopni 70 ekm előtt...
ki kell buktatni a helyéről és levenni a fekete műanyag kupakot róla, így
látszik benne a megszakító állapota! Kép feljebb !
(Új korában kb. 2mm-esek a pogácsák.)

Az öreg gépeken vegyük le a kislánckerék műanyag fedelét! (8-as T-kulcs +10-es villás) A megkopott
váltótengely és az arra felheggesztett lánckerék nagyon drága meglepetés!!! Ha meg vannak kopva a bordák csattog a lánckerék és fetűnően lötyög. (gyárilag un. úszó kivitel, azaz nincs fixen odarögzitve a tengelyhez) A rossz hír, hogy ez a durva vezetési stílus, (egykerekezés, kuplung nélküli váltás) és a sok-sok kilométer eredménye, így lehet, hogy mást is kell cserélni (pl. kuplung agy, váltófogaskerék) ami nem olcsó !!! Sajnos a tengely cseréjéhez szét kell szedni a blokkot ! Bár bontóból beszerezhető, sok munka a csere és hamár szét van szedve, akkor érdemes néhány dolgot kicserélni, mint pl. vezérmű és olajszivattyú lánc. Hamár leszedtük nézzük meg a lánckerék mögül, a szimmeringtől szivárog-e az olaj ? Ritkán, de előfordul, hogy a lánckeréktengely -amúgy igencsak erős- csapágya haldoklik. Ez is a durva használat, az egykerekezés eredménye, cseréjéhez szintén szét kell szedni az egész blokkot. A váltóval nem szokott gond lenni, talán csak ha teljesen szintetikus olajjal használják, mivel azt is a motor olaja keni.

A féktárcsák sem kopnak el normális használat esetén 80-100 ezer km előtt, a
gyáriak nagyon drágák 60 eft/db körüli áron kaphatóak. Az utángyártottak árai
18, a hátsó16 eft/db -tól kezdődnek. Ha az első fék rángatva fog, (pumpáló érzés)
a kerékagy tárcsákat tartó része húzódott el. Ezt a küllők centirozásával majd az agy felszabályozásával lehet javítani.

A gyári gumifékcsöveket is cserélni kell úgy 10 év után, mert elöregszenek!
A csere fémhálósra javasolt, ez kb. 28 eft.
Lehet venni csövet méterre is és hozzá külön a fittingeket, de nem olcsóbb és nehézkes szerelni.

Hidegen, indítás után a behúzott kuplungnál lehet egy kis tompa, nem fémes hangú zörgés, de ahogy kezd bemelegedni
ennek el kell tűnnie.
Ha melegen is csörög két dolog lehet: menetközben gázadásra-gázelvételre csattan (és nem a lánckerék a váltótengelyen) és mindig van egy zörgő hang, akkor a kuplungkosár rángatáscsillapító agyrésze van szét
hullva, ez drága dolog. (az új kosár kb 120eft) Ez csakúgy magától nem megy tönkre, ez a durva használat, az egykerekezés, a kuplung nélküli váltás...
Ha csak alapjáraton, jellegzetes lánchangon csörög, akkor az olajszivattyú
lánc csereérett, ez a kuplungkosár mögött van, ez kb 20-25eft. (ennek a láncnak nincs feszítése)
Normális használat mellett 200 ezer km előtt nem kezd lógni/zörögni az olajszivattyú lánc, ahogy ennyit simán kibírnak a kuplungtárcsák is... (kép)

Nézzük át a műanyag idomok belsejét is, volt-e komoly balesete gépnek, itt nem karcolásokra vagy
eldőlésből származó idomrepedésekre gondolok! Sajnos az öreg motorokon gyakran előfordul, hogy a motor rezgései
elrepesztik az idomokat. Ebben segítenek az elöregett-megkeményedett
idomrögzítő gumiágyazású anyák... esetleg ezek hiánya ! Ezek állapota utal a gazda igényességére...

A hűtőket takaró idomok illeszkedése a benzintartályhoz (egyenletes, kb
5-6 mm hézag a normális) is árulkodó lehet, mert a szerelőknek ritkán van
türelmük a tisztességes helyreállításra. A fejidom konzol indexet tartó
része könnyen
elhajlik egy sima eldőlésnél is, amúgy a motor (különösen bukócsővel) nem
sérülékeny.

A fényezés is sok mindenről árulkodik ! Például a minta/szín-évjárat kombináció egyezik-e ?
A matricák is tudnak mesélni... Pl. az idomokon
többszínű fóliák, a tankon lakkréteg alatt vannak.
A 2000 utáni Africákon a tank mintája érdekes lehet ! A csíkozást közelről nézve
látszik, hogy az elhalványuló része apró pontokból áll, és gyárilag festett, nem matrica. Ezt lehetetlen
eredetire újrafényezni, a gyár a javításhoz matricákat ad, viszont nem olcsóak! ...és ugye látszik, hogy matrica.
A gyári új, fényezett tank meg drága.

Azért ne essünk túlzásokba ezen információk birtokában ! A világ többi részén bátran átalakítják, átfényezik a motorjukat, gyakran a Dakar versenyek stílusában. Csak nálunk gondol mindenki arra, hogy azért van átfestve mert rommá volt törve...

Az még nem lenne baj, ha egy motor javított, olyan motor úgysincs ami még soha nem dőlt el :) A baj az, ha a komoly baleset után a helyreállítás nem szakszerűen történt !
Általában két variáció között lehet "választani" ! Az egyik a saját hibás baleset után minél olcsóbban helyreállított a motor.
A másik a (általában ezzel foglalkozók által) külföldön sérülten megvásárolt és behozott motor összetákolása eladásra. Nekem az a gyanúsabb ha nincsenek a használatból eredő kopások, apró sérülések egy motoron...

Extrák:

A legtöbbet egy magyarországi első forgalombahelyezés + szervízkönyv ér ! De ez nagyon ritka...

Általában a motor értékéhez nem sokat ad hozzá a sok extra. Talán ha tényleg sok és hasznos dolog van ráépítve...
Egy márkás dobozrendszer ami érződhetne a motor értékében,
de ha a kecskeméti aludobozok 15-20 eft/db körüli árát nézzük akkor nem.

Jó példa a bukócső ! Csak az SW-Motech véd megfelelően, a többi keveset, vagy inkább semmit sem ér, de van ami több kárt csinál...

Ha a gyáritól eltérő kézvédő van a motoron nézzük meg megvan-e a kormányban a két ólomsúly ! Ezeket két kislemezrugó tartja, feladatuk a rezgések csökkentése. Mivel a gyári kézvédő csak a menetszéltől véd, sokan átszerelik olyanra ami tényleges védelmet ad a faágak ellen is. Ezek rögzitéséhez útban vannak az ólomsúlyok, vagy ha arra csatlakoznak akkor gátolják azok működését, tehát a rezgések felerősödnek, ami fárasztó.

Leírom körülbelül mi mennyi újonnan, így mindenki számolgathatja, hogy neki mennyit érnek meg ezek a plusszok a motoron.

Magas túraplexi: a Givi 14cm-el magasabb a gyárinál, ez jó és kb 28 eft újonnan,
a varioszárnyas MRA is korrekt, ez kb 43 eft. De lehet csak a varioszárnyat felszerelni a gyári plexire is. (kb18eft)

Ülés: a gyári nem éppen kényelmes, ennek átszabása kb 15-30 eft, de fontos,
hogy meglegyen a gyári szivacs!

Bukócső: Egyetlen, ami tökéletesen bevált a német gyártású, TÜV vizsgás SW-Motech, (a képen) ez kb 45 eft !

A másik jó megfejtés ha Sima Béla teker rá egyet... Mitől is rossz egy cső ? Például oldalirányú erőhatástól nem véd, mert a kartervédő gyenge csavarjaihoz kapcsolódik. Vagy felül egy vékony laposvasból áll, ami semmit nem tart... Ilyen van a jobb oldali képen ! De van olyan cső, ami a lábtartó felett (boka mögött) vezet és csatlakozik a vázhoz. Gondolom egyértelmű, hogy ha rádől pont a bokát töri... Szintén nem szerencsés, ha nincs fixen rögzítve a váznyakhoz, csak oda van szorítva.

Dobozok: a márkás (Touratech, SW-Motech) aluminium kofferek újonnan nagyon
drágák, (az oldalsóaknak komoly légellenállásuk is van) ahogy a konzoljaik sem olcsóak !
A műanyagok némileg olcsóbbak (30-50 /db) és áramvonalasabbak, de
sérülékenyebbek. Az oldalkoffer konzolok ezekhez sem olcsóak. A kecskeméti aludobozok olcsóak is (20eft/db), jók is, de csak a vastagabb lemezből készültek! Ehhez viszont csináltatni kell konzolokat -> Sima Művek

Középállvány: Mindegyik csökkenti a hasmagasságot, a gyári kb 5cm-el, az
SW-Motech (ez kb 40eft) csak kb 2cm-el, ez utóbbival könyebb is felhúzni
állványra. Gumiszerelésnél és lánckenésnél jól jön, de lehet csinálni egy darab csőből a jobb
oldalra is oldaltámaszt, így a két lábon megáll a motor...

Sportkipuffogó: Ok, értem, hogy a gyári nehéz és csendes... de ha az nincs meg az komoly gond !
Azonkívül, hogy káros lehet a motorra (hozzá kéne állítani a porlasztókat) sok országban komoly problémát okozhat egy sportdob, ha nincs benne a zajcsillapító és hozzá a műbizonylat !

Mivel Magyarországon mindenki betegesen ragaszkodik a gyári állapothoz itthon nem szokták a futóműveket lecserélni, míg ez "nyugaton" elterjedt. Ez lehetséges valamelyik komoly terepmotor bontott alkatrészeire, viszont Így -elméletileg- nem kaphatna műszaki vizsgát. Különösen, hogy könnyű egy endurón lévő fék gyenge az AT súlyához. Az első teleszkópok cseréje az LC8 duplatárcsás első futóművére a legjobb. Az Africa Twinhez TÜV jóváhagyással rendelkező csúcsminőségű Marzocchi első teleszkóp pár kb 1300 euro, egy Öhlins hátsó rugóstag 850-1200 euro. De persze az üzemanyagtank cseréje, akár 53 literesre, plusz az ülésalatti idom helyére még 17 liternyi tartály szerelhető fel. De akár rallye fejidom és műszerek, egyedi festés... és ez nálunk szinte eladhatatlanná teszik a motort, pedig így feljavítva sokkal jobb... ;)

Sokan úgy hirdetik meg, hogy szezonra felkészítve, költségmentesen eladó ! Ezek a divatos kifejezések talán azt jelentik, hogy az eladás előtt kicserélték a kopó dolgokat, elvégeztek minden karbantartást... talán így akarják elérni, hogy magasabb árat kapjanak ?

Én ezt furcsállom...

Egyrészt mert nehezen ellenőrizhető milyen
minőségű alkatrészeket építettek be és, hogy tényleg úgy csináltak meg
mindent ahogy kell!!! Persze ha van egy hivatalos számla egy
létező és megbízható motorszervízből, rajta részletesen az elvégzett
munkákkal, a felhasznált anyagokkal... ;-)

Másrészt lehet, hogy ez csak azért kell, hogy szerelő ne, vagy minél később lássa a motort ? Esetleg még feltűnne neki valami...?

Gumik: Ebből sem szeretem ha új, de olcsó van a motoron az eladáskor... Ráadásul egy kopott gumi árulkodik arról, hogyan is használták a motort !!!
De lehet, hogy nem kopottak, márkásak is, de öregek. A motorkerékpár gumik gyorsan öregszenek !
Az évjáratkódot ellenőrizzük a DOT jel végén az utolsó négy karakter, a gyártás hete és éve.

Sokféle abroncs van, aszfaltra, könnyű és nehéz terepre is, a nagy márkák
(Michelin, Metzeler, Pirelli, Heidenau, Continental) gumijai kb 40-50 eft/pár áron
kaphatóak, hagy döntsem el én mit akarok rászerelni ! Arról nem is beszélve, hogy ha gond lenne, egyszerűbb a reklamáció.
Ne ijedjünk meg ha a motoron könnyű terepre való gumi van (pl TKC80, Karoo ) ezek aszfalton is jól használhatóak, nehéz terepre alkalmatlanok, viszont stílusban jól illenek a motorohoz.

Sajnos van a végére egy rossz hírem is... nehéz jó állapotú Africát venni ! Pláne ha türelmetlen vagy ! A jó tulajdonságai miatt aki egyszer vett egyet nem szívesen adja el... ha mégis akkor meg úgy van vele, hogy kitalál egy árat, ha annyiért elviszik akkor vigyék, ha nem akkor megmarad... Ez van... !

Viszont, ha sikerül venni egyet megvalósíthatod álmaid !