Kezdőlap I Story I Eladó Africa I Szervíz I Galéria I facebook I Extrák I Cikkek I Teszt  
Tesztek


Motorrevű-Olvasói teszt

Motor típusa:  Honda XRV – 750  (RD07A)

Márka: Africa Twin
 
Bevezető:

A kezdetek:

 
A 80-as évek második felében izgatottan figyeltem a sporthírekben a Dakar Rally tudósításait, a hatalmas, kéthengeres Honda sorra nyerte a versenyeket.
1989 Április 30.-án a hungaroringi SBK futamon Fred Merkelről beszélt mindenki, engem a célegyenes bejárata felett valami más babonázott meg.
A keleti motorokhoz szokott szemem nem tudott betelni a látvánnyal... ott áll előttem álmaim táltosa!  A Dakar négyszeres győztese, a Sivatag Királynője.
 Svájcból érkezett gazdája a futam után felült rá és a meredek domboldalon könnyedén felvágtatott !  Ez ám a motor...!
Idejött Svájcból -ami nekünk akkor elérhetetlen messze volt- és ott felmegy ahol gyalog is nehéz.
Sosem hagyott nyugodni ez az emlék,  néhány év kihagyás után fel sem merült más típusú motor !
Addigra már elolvastam minden tesztet róla és ahogy keresni kezdtem rögtön szembesültem az első hibájával ! Hihetetlenül tartja az árát !
Egyszerűen nem találtam korrekt eladó gépet, vagy ha mégis az elérhetetlen áron volt.
Végül találtam egyet, egy hazai forgalomba helyezésűt, ráadásul pont abban a színben, ami legjobban tetszett !
 
 
A teszt:
 
Külsejét tekintve egyértelműen látszik, hogy a nyolcvanas évek végén született. A két hagyományos kerek lámpa akkoriban minden komoly motor ismérve volt.(Hol voltak még a rovarszemű UFO-k...)
Körbejárva a méretei elsőre kissé ijesztőek, a tank mérete, a magas ülés,  (alacsonyabbaknak inkább a kistestvér, a Transalp való)  De ha ráülve rögtön barátságossá válik az egész.
A motor könnyen beindul és V2-es motorhoz képest nagyon simán, egyenletesen jár. Elindulás után szinte eltűnnek a méretei. Sem a súlyát, sem a magasságát nem érezni, viszont biztonságérzetet ad, hogy messze ellátni a kocsik felett. A váltó könnyedén, de határozottan veszi a fokozatokat, a motor jól gyorsul.  Könnyű dönteni a kanyarokban, tömege ellenére - hála a jó súlyelosztásnak - jól irányítható. A 21 collos első kerék a rossz minőségű úton is stabilan vezeti a motort. Fékei, különösen a dupla első hatásos, de nem agresszív, jól adagolható. Az intenzív fékezésnél megmutatkozik, hogy a rugózás a gyárilag kissé lágy. Ez földutakon vagy a hazai aszfalton komoly előny, de aki tempósabban akar haladni az  hamar módosítani fogja. A motor tökéletesen alkalmas a hosszútávú túrákra, a civilizációtól távoli vidékek felfedezésére.  A motor egyszerű szerkezetű, és legendásan megbízható. A táltos szíve  egy 52-fokos hengerszögű, hengerenként 3 szelepes, duplagyertyás 60 lóerős, V2-es motor, ami közel 30 éves konstrukció.  Sok más Honda típusban is ennek valamelyik változata szolgál, és még ma is gyártják. Fogyasztása 5-6 lter körüli, az előírás 91 oktános benzin, ami könnyebben beszerezhető a "világvégén"mint a manapság divatos magas oktánszámúak...
A motor az erejét lágyan, finoman adja le, ami rossz tapadási viszonyok között nagyon megkönnyíti a motorozást.
A motor két személy részére is kényelmes, több hétre való cuccot is könnyedén elbír.  Stílusban az alumínium kofferek illenek hozzá a legjobban, de műanyagdobozokkal is felszerelhetjük.
Itt némi gondot a jobb oldalon elvezetett kipufogó jelent, mert a doboz ez mellé kerül, amitől szélessé válik a motor. Az alu dobozokból javasolt a jobb oldalra keskenyebbet tenni.
 
 
 
A módosítások.
 
A rugózásé egyszerű feladat, bár gyárilag nincs állítási lehetőség a villákon, több jó megoldás is van.  Progresszív villarugó vagy sűrűbb (15W) és kissé több olaj (648cm3 helyett 670 száranként) vagy levegőszelep beépítése, ami '93 előtt szériaszerelvény volt, azóta csak a helye van meg. Én a levegőszelep beépítését választottam, plusz több olaj került a szárakba, ez nekem tökéletesen bevált.
A következő módosítás a gyári ülésnél volt szükséges. Bár létezik kényelmesebb gyári túranyereg (az enyém is ilyen volt) a standard változatra nem a kényelem szó a jellemző. Szentendrén dolgozik a téma avatott doktora, aki maga is egy fehér Africa tulajdonosa...  
Extraszéles szivacs, csúszásmentes bőr a motor színeihez illeszkedve, sőt még fűtést is varázsolt bele.
A  kormánynyak csapágyat  kúpgörgősre cseréltem. (32005/JS26)
A benzinpumpa elektromágneses, a benne lévő megszakító úgy 70- 80 ezer km környékén elkopik, én ezt nem vártam meg, egy bontott vákuumos pumpát építettem be..
A magas növésű AT tulajoknak,  a gyári szélvédő alacsony, erre a magasabb túraplexi a gyógyír.
A hosszú távú országúti túrákhoz kissé rövidnek éreztem az 5. fokozatot, ezért a hátsó lánckereket 5 foggal kisebbre cseréltem, ez kíméli a motort.
A feszültségszabályzót az idom alól kiköltöztettem, most jobban éri a menetszél. A műanyag csomagtartót leöntettem alumíniumból, így már lazán elbírja a megpakolt alu dobozt.
Középállvány az én motoromon nem volt (gyárilag ez extra) ezért az SW-Motech katalógusból választottam hozzá, ugyanúgy mint bukócsövet. 
A kiegészítőket forgalmazó cégek katalógusai függőséget okoznak, mire ezt észrevettem már meg is rendeltem tankbőrt+táskát, extraerős lábtartókat, alu féktárcsavédőt, kézvédőket és fűtött markolatokat.
 
 
 
 
Szervíz-javítás:

A javítást-karbantartást némi ügyességgel magunk is elvégezhetjük,  speciális célszerszámokat nem igényel. ( A benzincsap tekerőjében van egy csavar, azt azért tekerjük ki mielőtt leszereljük a tankot !)
Az olajcsere 1 év vagy 12 ezer km után esedékes,  ásványi, (10W-50) de olajfürdős kuplunghoz ajánlott olajból 2.8 liter való  bele.
Szelephézag ellenőrzést is ilyen távonként írja elő a gyár és a karburátor-szinkron ellenőrzését és a kondenzvíz leeresztését se felejtsük el.
A teleszkópokban  24 ezrenként kell olajat cserélni, ez sem bonyolult, a gyár  10W sűrűségű villa olajat (Fork oil) ír elő. 
A km spirált és a meghajtóját is illik időnként bezsírozni.
 
Alkatrészek könnyen beszerezhetőek, a márkaszervízek néhány nap alatt meghozzák, meghoznák,  
de ez a legendásan megbízható motor ritkán romlik el.
Az elkopó dolgokból a motoros boltok komoly kínálatot tartanak, így a lánc, lánckerék, akku, fékbetét vagy a szűrők beszerzése nem jelent problémát, sőt a bőséges választékból a zsebünkhöz legjobban illőt választhatjuk.
 
 
Típustörténet: 
 
A Párzs-Dakar verseny megteremtett egy új motorkategóriát, a  nagyteljesítményű, nehéz terepgépekét.
Az első Hondás győzelem Cyrill Neveu 82-es diadala egy Honda XL-el. 
1983-ban megjelent az XLV-750, ami bár műszakilag semmi közös nincs bennük, az AT elődjének tekinthető, de a léghűtésű, 86-ig gyártott gép nem lett igazán sikeres. 
Nem úgy a sivatagi versenyre tervezett NXR-750 ! Az új vázban az áttervezett, 75 lóerős blokkal  zsinórban négyszer diadalmaskodott: Neveu 1986-87-ben, Edy Orioli 88-ban és Gilles Lalay 89 -ben.
A Honda nem merte sorozatban gyártani ezt a (utolsó évre már 820-as, közel 90 lóerős), berúgós és majd' 1 méter ülésmagasságú szörnyet.
87-ben megjelent a Transalp, 600-as vízhűtéses 52°-os hengerszögű V2-es blokkal. A gyár érezte, hogy ez nem képviseli eléggé az NXR szellemét, ezért annak vázába beépítették az 52°-os blokk 650-es, majd 750-es változatát. Ez lett az XRV-650 majd  XRV-750.
Az eltérő motorblokk ellenére megtévesztésig hasonlított a Sivatag Királynőjének is nevezett versenyváltozathoz, amire erősen rájátszott a HRC stílusú fényezés..
 
Szériák a vázkód alapján:
 
RD03:  1988-89,  650cm3, 50 Le, egy első féktárcsa burkolat alatt, fehér váz és bronz színű blokk.
RD04:  1990-92   750cm3, 59 Le, olajhűtő, dupla féktárcsa, 92ben megjelenik a Tripmaster (digitális méterszámláló) ezért a műszerfal órái kisebbek, a váz ezen is fehér, a blokk bronz, míg a felnik arany színűek
RD07 :  1993-95    750cm3 61 Le, változik a festés mintája, módosított és már ezüst színű a váz, teljesen új idomok, a légszűrő az ülés alól a tank tetejére kerül, visszajelző lámpa helyett tartalékállásos benzincsap, az utas lábtartói közvetlenül a vázra vannak szerelve
            nagyobb kipufogódob, új formájú és kisebb (22L) tank, a blokk ezüst, a felnik arany színűek,
RD07A  96-2003   ismét új festési minta, új gyújtásrendszer, fojtószelep szenzor, szélesebb hátsókerék (3coll) és gumi (140), a felnik ezüst színűek, módosult a fejidom és kipufogódob, 2000-től ismét új festési minta
RD07B   a 07A németországi lefojtott (50Le) kivitele
 
 
 
A vásárlás:

Nem könnyű, mert nemcsak itthon, de külföldön is nagyon jól tartja az árát. 
Németországban 6000 euro felett vannak az utolsó évjárat példányai, míg itthon 1.6 MFt körüli a felső határ, de ennyiért szalonállapotú motort vehetünk, igazi kevés kilométerrel.
Az alsó határ valahol 500 EFt körül húzódik, az RD04-esek jellemzően 6-700, az RD07-esek 7-850 ezer, míg a 07A típusúak már ezen ár felett kelletik magukat. Persze a sok extra és a hazai szervizkönyv még ezt az árat is emeli..
 Mire figyeljünk ?  
Először az évjáratot azonosítsuk!
A fényezés is támpont, mivel köthető az évjáratokhoz. De a legegyszerűbb a vázszám közepén lévő 3 betűből a középsőt megnézni: például a 96 évhez a T betű tartozik. (97- V, 98-W, 99-X, 2000-től mindegyik Y)
A felni peremében is ott az évszám a DOT jel végén.
De kérdezzük meg márkaszervízben a vázszám alapján, mert sok a véletlen elírás.
Az extrák közül igazán csak a középállvány és a dobozrendszer növeli a matekot az árcédulán.
Rengeteg gagyi bukócső van a típushoz, sajnos csak a német SW-Motech bizonyult megfelelőnek.
Egy 15 év feletti motornál már nem kellene hinni a számlálónak ! A 140-150 ezret futott gépeknél még az órát sem kell piszkálni!
Könnyedén eladhatóak az első százezret letagadva, mivel a motor akár 250 ezer kilométert is elmegy felújítás nélkül.
Emeljük meg a hátulját, ha a lengőkar függőleges irányban kotyog (himbarendszer tűgörgői lógnak) nyugodtan képzeljünk még egy egyest a km számláló értéke elé... 
A benzinpumpában a megszakító sem szokott elkopni 70 ekm előtt...
A másik fontos a törésteszt ! Mármint, hogy elvégezték-e ! Vagyis volt-e komoly balesete a gépnek.
Itt nem karcolásokra vagy eldőlésből származó  idomrepedésekre gondolok.
A hűtőket takaró idomok illeszkedése a benzintartályhoz is árulkodó lehet, mert a szerelőknek ritkán van türelmük a tisztességes helyreállításra.
 Az acél váz ugyan javítható, de azért ellenőrizzük az egynyomon futást.
 A fényezés is árulkodó lehet ! A gyári matricák az idomokon többszínű fóliák, a tankon lakkréteg alatt vannak. 
A 96-99 közötti szérián az ülés alatti idom matt grafit színű.
A 2000 utáni piros-kék motorokon a tankon a fehér csíkot közelről nézve látszik, hogy apró pontokból áll, lehetetlen eredetire újrafényezni.
 
 
Hazai helyzet:

Körülbelül 130-ra tehető az XRV-k száma hazánkban, a legtöbbjük az RD07A széria, különösen népszerű a 2000 utáni piros-kék-fehér színű.
Eredetük szerint az olasz és a németországi származás domináns,  kilométerek vannak bőven mindkét változatban, de úgy vélem egyértelmű, hogy a németek  gondosabb gazdái voltak kedvencüknek....

Itthon 2000 és 2004 között létezett az első AT márkaklub, ők engedve a divat csábításának nagyobb gépekre ültek át.
A jelenlegi márkaklub  (www.africatwinclub.hu) 2005-ben alakult, a Honda Hungary által támogatott márkaklubbok egyike, az aktív létszám 20 fő körüli.  
Évente 3 márkatalálkozót, télen  klubvacsorákat szervezünk, rendszeresen túrázunk itthon és a környező országokba is. 
Baráti kapcsolatot ápolunk a Lengyel, a Horvát, a Szlovák és a Szlovén márkatársakkal.
 
 
A jövő
A 2003-as évben befejeződött a gyártás igazi utód nélkül,  a Varadero és a kistestvér Transalp is inkább utcai túramotorok..
De az Africa Twin legendásan megbízható és hosszúéletű, a jelenleg  is gyártott blokk miatt alkatrészgondok sem lesznek még sokáig, így aggodalomra semmi ok. 

 

Írói vélemény:

Az XRV nem annyira az érzelmekre hat, mint inkább a józan észre, visszafogottan, de hitelesen hozza a Dakar Rally-k hangulatát. Az igazi túraenduró. Jól használható egyedül vagy két személlyel, városban vagy országúton, hosszútávú túrákon vagy akár terepen is.
Olcsón fenntartható, egyszerűen karbantartható legendásan megbízható és nagyon hosszúéletű. Egyedül a megvásárlása jelent némi gondot, mivel nem adja olcsón magát…de ez már ugye nem is akkora baj, ha már megvettük!
Aki nem a részletfizetésre vagy szervízre, hanem motorozásra akarja elkölteni a pénzét a terep-túra kategóriában ennél jobbat…  

Pro:
Megbízhatóság
Egyszerűség
Hosszú élettartam
Olcsó fenntarthatóság
Túrakészség
Terepalkalmasság 
 
 
 
Kontra:
Terepezéshez kissé nehéz
Kényelmetlen nyereg
Rövid 5. fokozat
Alacsony szélvédő
Ár

Ezen tesztet 2008-ban írtam a Motor Revű „Olvasói teszt” pályázatára.
Ezen cikk jogvédett, felhasználása (részlegesen is) engedélyhez kötött!
//KT



2016.02.06
Honda CRF1000L - Africa Twin

Az elmúlt másfél évben a motorkerékpár ipar talán legfondorlatosabb beharangozó kampányán vagyunk túl. De miért is spirázták ennyire túl a bevezetést?  Talán mert egy legendás típusról, kategóriájának egyik etalonjáról van szó!
13 évvel a legenda gyártásának befejezése után 2016 februárjától ismét ott figyel a szalonokban az Africa Twin. A teljesen megújult modell tesztelését az Africa Twin Club Magyarország presije vállalta, így a leghitelesebb forrásból ismerhetjük meg a Honda újdonságát.

Néhány szóban ecsetelném hogyan jutottunk el idáig. A klasszikus Dakar Rallye az egyik legkeményebb verseny volt, aki ezen indult napi többszáz kilométert tett meg csutkagázon a Szahara homokjában vagy éppen kősivatagaiban, nappal 40-45 fokban, éjjel gyakran fagypont alatti hőmérsekleten. A motorgyárak is hamar felismerték ennek reklámértékét. A verseny amatőr korszaka talán 1986-ban ért véget amikor a Honda megalázó vereséget mért a mezőnyre a vadonatúj 750-es, V2-es motorjaival. Sőt, ezt még háromszor ismételték is!  Ezen motorok utcai változata lett az Africa Twin, amely 1988-ban került forgalomba, s hamar a világjárók kedvence lett. Egyszerű felépítésű, robosztus, megbízható szerkezete tökéletesen megfelelt akár a Kazah sztyeppékre, a Mongol pusztákra, vagy az Andok hágóinak felfedezésére. De a Dakar Rallye széria géposztályának trófeája is hamar begyűjtésre került! Akármennyire is népszerű volt a típus, a továbbfejlesztés helyett 2003-ban Hamamatsuban leállt a gyártósor és igazi utód nélkül beszüntették a gyártást. Azóta évről-évre reppentek fel fantáziarajzok, hogy újra lesz...de mindhiába.
Eddig.

1989 áprilisában láttam először a Hungaroring parkolójában, ahol mindenki az Superbike futamra figyelt, én nem. A Telesportban egy-egy elkapott néhány másodperces beszámolóból ismerős volt, így álltam előtte, mint Bálám járműve. Akkor és ott eldőlt. 
A saját, 1998-as gépemmel sok kalandon vagyunk túl, így persze mindenki legyinthet, hogy mennyire elfogult vagyok. (Viccesen szoktam is mondogatni, hogy nem azért ez a legjobb motor, mert nekem ilyen van, hanem azért van ilyen, mert ez a legjobb!) 

Pedig inkább szkeptikus voltam! Micsodaaa? Kihoznak egy motort, aminek semmi köze a Dakarhoz, vagy a régi AT-hez, aztán a legolcsóbb marketingfogásként megkapja a legendás nevet...  Ez nem tetszik, nagyon nem!
Ahogy szivárogtak az adatok egyre hangosabban jajveszékeltem, sorkettes, ezres blokk?  Na ennek mi köze a hűséges V2-es hátasomhoz???  Majd biztos megint elővesznek egy más típusból ismert blokkot, tekernek köré egy korlátot, valami csilivili ruhácskát, persze terepképesség felejtve, aztán vegye-vigye!   Neeeem, köszi!!!

Akkor kezdtem puhulni amikor megláttam az első videókat. Mint a Dakar fénykorában, hatalmas porfelhőből előbújt, száguldott, farolt, ugratott, mit ugratott, egyenesen repült a táltos!  Itt már kezdett bennem bizseregni, hogy talán végre mertek nagyot álmodni a Hondánál.  Tavaly tavasszal már bemutatták a prototipusát külföldön, de egészen december 7.-ig kellet várni, akkorra szólt a meghívó a Hondától.  Egy szűkkörű mítingen élőben is bemutatják a típust. Már akkor látszott, hogy alaposan meg van tervezve, így ólomlábakkal vánszorgott az idő az első tesztlehetőségig. A februári első hétvégén beköszöntő enyhülést maximálisan kihasználva 550 km-ert hajtottam bele a szűz motorba.

A legnagyobb kérdés, méltó-e a nevére?

De ne rohanjuk előre!  

Rágjuk át magunkat előbb a műszaki adatokon: 
Soros, kéthengeres motor, 270-fok hajtókarcsap eltolással, két balansz-tengellyel, Unicam hengerfejben 2x4 szelep, 998cm3, 95 Le, 98 Nm nyomaték, aminek görbéje hibátlan felfutású. Hatfokozatú váltómű, ami lehet duplakuplungos robotváltó is. Szekunderhajtás lánccal. Súlya menetkészen 232kg. Az ülésmagasság, ami sokaknak a legfontosabb adatok egyike változtatható  82-85-88-91 cm. Na hogyisvanez ? A nyereg osztott, az első részét két pozicióban lehet -szerszám nélkül- rögziteni.  Rendelhető a normáltol 3cm-el vékonyabb és egy 3-al magasabb is, amit persze akár extraként külön is megvehetünk. Okos, akinek van esze!  A tank térfogata közel 19liter, ez nem tűnik soknak, de a motor normál tempóval 4-4.5 liter között nyel be 100km-en, így korrekt.
 A futóművek kialakításánál vérzik el a legtöbb terepesnek mondott motor.
Itt viszont elég szigor a cucc! Elöl felfordított kialakítású szárak vannak, a 45-ös vastagságra és 23cm működési hosszra mindenki büszke lenne, ráadásul full állítható.  Hátul 220mm a rugóút, szintén állítható csillapítás és egy kézikerékkel állítható rugó előfeszítés. Elöl dupla 310-es úszótárcsák, hátul szimpla tárcsa zaboláz.  A kerékméret fontos, mert egy terepes motoron elől csak 21 collos kerék lehet, persze 90/90 gumival, hátul 18 collos ráfon 150 széles gumi. Ez itt kérem nagyon rendben van ! Úgyanígy a 25cm-es hasmagasság is.  Három szín kombinációban kapható, ezek a nagyon fekete, a fehér-piros-kék és a piros-fekete-fehér. A nyergek színében persze ezek szintén megjelennek.

Már első pillantásra látszik, hogy ez nem valami elhízott managerenduro. Eléggé egyértelmű a rokonság a régi XRV szériával, de minden porcikájában új, korszerű motor. Na jó, a hátsó féknyereg a régiről való, a fékfolyadék tartálya meg a Dominatorról.  Átvetem lábam felette, azaz csak vetném, mert a csomagtartóval egybeöntött széles utaskapaszkodóba beletörlöm a csizmám. Később kiderül megy ez gyakran...nemcsak az a baj, hogy magasan van és még oldalra is nagyon kiáll a "majrévas" hanem az, hogy a lépcsős ülés miatt magas a hátulja, így vagy Van Damme vagy, vagy belerúgsz.   Ez sajnos a hosszú rugóút és a nagy kerék miatt van, csak így fért el, de előnye is van, egy hengerzsák vagy sátor remekül fekszik rajta. A nyereg, bár kissé kemény nagyon jó kialakítású: elől keskeny-hátul széles és még az én a 200cm/130kg méretemmel kényelmesen elférek, sőt közel 10 cm-nyit tudok előre-hátra csúszkálni. Így akár kényelmes pöffeszkedős stílusban hátracsúszva vagy supermoto stílusban a tankra kuporodva is minden oké, mert még teljesen előrecsúszva is szépen belesimul a térdem a tank oldalába. Az utasülés kissé feljebb van, ez jó mert megtámasztja a vezér derekát, rossz mert terepen nem lehet a súlypontot teljesen hátratolni. A tartály alakja amilyen jó oldalt, olyannyira nem felül. Tanktáskát csak olyan lehet rátenni, ami direkt ide készült. A kormány középen vastag, végein normál 22-es,  jól kézreáll, bár az én méreteimhez alacsonyan van.  Ez állva vezetésnél kellemetlen igazán, bár könnyen módosítható, mivel nem spóroltak a drótok-bowdenek hosszán. Gyárilag merevítős kézvédő is van, a fűtés opcionális.  

Az immobilizálós kulcsot elfordítva életre kel az egérmozi, szaladgálnak a jelek, mutatva minden szegmens működik. Sötét háttér előtt világosak a jelek, bár napsütésben is jól látszanak, sőt a négy részre osztás is átgondolt, de nekem nem tetszik.  Értem én hogy ezen rengeteg adat jelenik meg (napiszámlálók, levegő hőmérséklet, fogyasztás, váltófokozat, ABS és kipörgésgátló beállítása) de a forimérő és a sebességmérő miért nem lehetett pálcás? Kétpálcás, mint a céllövöldében.  Elvonja a figyelmet, mire tudatosul a mutatott adat. Ennyi erővel lehetne olyan, mint egy mobiltelefon képernyője, aztán mindenki kiválaszthatja milyen műsort néz.    Ha már beállítások, a kipörgésgátló 3 fokozatban állítható, plusz a kikapcsolt állás, a hátsó kerék blokkolásgátlója szintén offolható, de ezek egy igazi terepmotornál nem is lehetnek kérdésesek! 

Felébresztem a vasat, ami a csodálatosan kihangolt kidörrenőn (ami akkora, mint egy ipari poroltó) trombitálja világra jókedvét. Amíg melegszik azon morfondírozok, hogy ha streetlegalban ennyire hangos lehet egy kipuff, akkor sok motornak miért van olyan hangja, mint amikor egy gyerek belefingik a bilibe? Bowdenes a kuplung, de könnyen jár, a váltó határozottan veszi az egyest és már ugrik is a csikó. Ahhoz képest, hogy egy azaz egy km van benne, minden flottul műxxik, még egy gyors fékpróba a Honda udvarán, s gyerünk tankolni. Péntek délután és 4 fok van, csúcsforgalom, a budaörsi körfogókban óvatosan borogatom, csúszik még az új gumma, meg ugye tartozik egy igen szép adat a géphez: 4.1. Millióban. Nem szeretném odadörzsölni a talajhoz...

Reggel ott ugyanott folytatódik a hőmérséklet, amíg melegszik az körbejárom, nézegetem. Egy idő után az az érzetem támad, hogy nagyon átgondolt, jól kitalált motor ez. Az airbox a kormánynyaknál, akksi a hengerek tövében, kis csomagtartó a nyereg alatt, ahol az eü. csomag pont elfér. Ebben a klasszikus fehér-piros-kékben, arany felnikkel a legszebb. Talán a tank takarhatná jobban a blokkot, jobban hasonlítana a régire, miniszoknya a csajokra való. A nyereg alatti oldalidom is takarhatna többet, ahogy az XRV-ken, bár a technos külső most divatos. De ez nem szobor, úgyhogy nyeregbe!  A vadonat gép zokszó nélkül azt csinálja amit akarok, könnyedén döntögetem jobbra-balra, hogy melegedjenek a gumik. Eszembe jut az egyik konkurens típushibája, így megfordulok az úton. Sikerült.  A kormány jó nagy szögben alászedhető, így egy normál úton is lazán meg lehet fordulni egy íven. Szűk helyen ez fontos, bár nem könnyű megoldani a vastag teleszkópos motorokon, itt sikerült.  Bejáratos még, vagyis az első néhányszáz kilométeren óvatosan duhajkodok, pedig kívánná a szervezetem. Ahogy a lassú, úgy nyújtott kanyarokban is ugyanolyan könnyen irányítható, mint a régi AT, nagyon jó a súlyelosztása és a súly központosítása is. Egyes túraendurókat orrnehézre terveznek, hogy felpakolva, kétszeméllyel se libegjen be az eleje autópályán, itt inkább a hosszú lengővillára bízták a stabilitás megtartását.  A érdi körforgalmakban koptatom be a gumikat, amelyek a hideg és dzsuvás úton is meglepően jól tapadnak. Az első 200km gyorsan beleszalad, egyre bátrabban tekergetem a gázt, amit mindíg nagyon jól vesz, semmi csuklás, torpanás, rángatózás, csak nyúlik a kar meg a vigyor, szalad a táj.  Visszaeresztem hatodikban 60-ra majd rátekerem a tüzet, csuklás nélkül gyorsul, 3000 alatt picit remeg, de ezt elhagyva egyre vehemensebben tol.  Aki ismer tudja a járt utat azonnal cserélem a járatlanra, sőt az úttalanra, így hamar letérünk az aszfaltról. Próbálgatom a beállításokat, a kipörgésgátlón jól érződik a fokozatok közötti ugrás, de nekem rögtön az off lett a kedvencem, ahogy a hátsó ABS-t is hibernáltam. A sáros talajon a gázreakció és a kuplung adagolhatósága életbevágó. Az nem jó ha nem érezni mikor mennyi gázt adunk, így könnyen lefullad, de még rosszabb ha a legkisebb gázadásra tombol a nyomaték, azonnal kikaparva, mindkettő magában hordozza a sárban fetrengés veszélyét. Itt feltűnik egy kellemetlen vonás: kissé hosszú az egyes fokozat! Elengedett gázzal egyesben 14km/h a minimum sebessége, így a rossz, gödrös úton masszírozni kell a kuplungot. Aki komolyan terepezni akar vele vehet hátra nagyobb lánckereket, meg terepre való gumit, mert a gyárilag szeret Dunlop babapopsi simaságú. A telókat nem akartam eltekergetni, így ami optimális még a harmadrangú utak aszfaltján is, az kissé döcögős terepen, pláne ebben a hidegben. 
Mellékutakon bőven súrolva a sebességhatárt feltűnik a plexi hatásossága. A gyár két különböző méretű ablakkal kínálja, mindkettő csupa légrés, így nincs vákuum és örvénylés mögötte, még a cross sisakom siltjébe sem kapaszkodik bele a cúg, a vállaimat viszont telibe kapja.
Ha már a vállak, bár a sudárságot már rég elhagytam valahol, a tükrökben jól látom a mögöttes helyzetet. 
Az, hogy 2016-ban egy motor szépen, könnyedén kanyarodik nem téma, hanem alap, a dolog akkor kezd érdekes lenni amikor hullámos, töredezett, sőt kátyús a burkolat. Lehet más motoron érdekes, itt nem, sztoikus nyugalommal simítja ki a sok hepét meg hupát. Fékezéskor néhány centit összeül az eleje, de nincs az a hupa amin felütközne, sőt ha a kanyarban megtalálok egy úthibát a semleges viselkedése akkor sem változik. Kanyarban fékezéskor sem bebukni nem akar, sem felegyenesedni. Lehet aztán, hogy majd nyáron, tiszta és forró burkolaton, sokkal nagyobb sebességnél kissé más lesz a tapasztalat, bár nem valószínű.

Nosza próbáljuk ki városban is! Ha már hónap első szombatja akkor irány a Citadella. Az autók felett messzire ellátni minden túraenduró sajátja, de a rendkívül jó súlyelosztásnak és a hibátlan futóműgeometriának hála egy kismotor könnyedségével kerülgetem az autókat. Itt még két dolog van segítségemre: a kellemesen hangos kidörrenő és a brutális fényerejű fényszóró. A LED fénytestek azonnal megröntgenezik a bambuló dobozosokat, akik pánikszerűen félrehúzódnak. Később bebizonyosodik éjjel is igencsak hatásos a fényük.
A Citán a motornak nagy sikere van sokan fényképezik, lehet adni a lazát... ;-)
Nyeregben ülve tolom előre-hátra a tumultusban ami egy kellemetlen felismeréssel jár. Mindkét utas lábtartó nem éppen legömbölyített sarka belenyomódik a vádlimba, még a csizmán keresztül sem kellemes. Eléggé távolra kilógnak oldalra, ez jó ugyan az utasnak, de fájdalmas lehet a vezetőnek. Persze, nemcsak az utas miatt van így! A gyári doboz szett alsó rögzítőpontja is ez, a felső kettő egy-egy kis mélyedés az ülés oldalánál, ahová bepattinthatóak. Nem buta divat alapban kialakítani az oldalkofferek rögzítési pontjait, de ez nem sikerült igazán. Az extra felszereléseket gyártók remélem hamar csinálnak kevésbé széles konzolokat. A hátsó csomagtartón van előkészítés a felső doboznak, alul 4 fül is van a gumipóknak, de az utasülés alatt semmilyen akasztópont nincs. Viszont mivel a nyereg kétrészes, otthon lehet hagyni az utasét egy világjáráshoz és biztosan lesz oda valami extra konzol. A városi tötymörgés nem ezres motornak való, de zokszó nélkül tűri, megsúgom neki, hogy majd holnap a Felvidék szerpentinjein kiszellőztetem.

Már az odavezető út is kellemes, de ott bebizonyosodik, hogy nagy tempónál is egy lazán, könnyen irányítható motor, hatásos fékekkel, mindig elegendő teljesítménnyel. A pillanatnyi fogyasztásmérő néha elrémít a 10liter körüli adataival, de ez csak pillanatnyi! Nyélgázon, hegynek fel csúsztatás lenne a kevesebb. Jobban jelzi a motor optimális működését a sík úton folyamatos 90 km/h-nál hosszabb ideig mutatott 2.7 liter/100km adat. Hazafelé a bikolpusztai utat választjuk, ami csodás vonalvezetésű, de űberpocsék minőségű a burkolat. A futóművek itt is fölényesen bánnak el a gonosz magyar úthibákkal, csak a felhordott sártól buggyan ki néha az adrenalin az ember fülén. Hazafelé az autópályán is megkergetem, pillanatok alatt könnyedén átlépi...ööö átlépné a megengedett határt, a 200 feletti végsebesség inkább csak számadat, akinek ez fontos vegyen CBR1000 -est.

Összegezve egy nagyon jól átgondolt, s megtervezett motor, ugyanakkora flash most, mint elődje volt anno. 
Nekem jobban tetszene olyan komoly kartervédővel, mint a réginek volt.
Szerencsére nem estek túlzásokba a teljesítmény tekintetében, inkább a jó vezethetőséget tartották szem előtt. 
A kérdésre a válasz: Igen! Igen, méltó a névre. 
Vennék-e egyet ? Ha nem lenne már egy Africa Twin a garázsomban azonnal kalapáccsal kergetném a családi malacperselyt.. 
Megér-e 4.1 milliót ? 
Igen, egy Japánban gyártott motor, ami 3 az egyben (rallye, túra, supermoto) nem drága ennyiért, a forint árfolyamról nem a Honda tehet.

Az cikk jogvédett, engedély nélküli közlése nem megengedett.
Megjelent a WILD motoros újság 2016 márciusi számában. www.wild.hu



 

  Partnereink: Honda.hu, motoralkatresz.eu, Honda Dream, Honda Szallerbeck