Kezdőlap I Story I Eladó Africa I Szervíz I Galéria I facebook I Extrák I Cikkek I Teszt  
Eladó Africa

Szeretnék segítséget nyújtani azoknak akik meghozták életük legjobb döntését: Africa tulajok akarnak lenni!

De miért is pont az Africa?

Biztos sokan vannak akinek egyszerűen a külseje tetszik meg, de sokan emlékeznek a 86-89 közötti 4 Dakar győzelemre és talán van aki még a 91-es év Marathon kategoriában elért győzelemre is...
A legtöbb embernek mégis a belőle áradó világfelfedezés érzése mozgatja meg
a fantáziáját, a kaland örök varázsa. Azután ahogy megismerik a típust szívetmelengető érzés fogja el a motorosokat, hogy nincsenek drága típushibák, nagyon egyszerű a felépítése, robosztus, megbízható, hosszú életű motor. Ráadásul némi hozzáértéssel otthon is könnyű javítani-karbantartani. Keveset fogyaszt, olcsó a fenntartása, kétszeméllyel is könnyű, sőt élvezetes vele motorozni és nem gond ha az épített út véget ér... Sőt az igazi kaland ott kezdődik! Semmiben sem a legjobb, de mindenben jó, aki ilyet vesz az magának veszi, nem mutogatni, nem mások előtt menőzni, egyszerűen csak kellemesen akar motorozni.
Sokan megijednek elsőre a méretétől, főleg a magassága tűnik soknak! Az RD04-esek ülésmagassága 88cm, a későbbi 07-eseké 86cm. Ebből persze bőven lehet alkudni, (a túl vastag ülés szivacs faragása, teleszkópok leengedése) így akár 170cm magas embernek is biztonsággal leér a lába róla, míg széria állapotában kb. 175 a határ.
Sajnos tudomásul kell venni, hogy a legutolsó példányt 2003-ban gyártották, nem könnyű rendesen karbantartott, keveset futott példányt találni. Kevés a tényleg jó állapotú és ha találunk ilyet az nem olcsó!  Ne ringassuk magunkat olyan álmokban, hogy majd külföldön találunk olcsón jót... nem fog sikerülni, külföldön sem adják olcsón, csak a sérülteket. A szép állapotú 650-esek ára már emelkedik!
Nemzetközi AT- fórumokon több olyan motorról tudok, ami már 20 éve szolgálja az első gazdáját, túl a 300.000 km-en, de az angol fórumon van egy 567 ezer futott kilométerrel, vagyis nem szívesen válnak meg tőle.
Fontos infó, hogy minden példány Japánban, Hamamatsuban készült, csak japán
alkatrészekből, japán szakemberek építették, ez persze érződik a minőségén!
Magyarországon valami mumusként szerepel a túraenduróknál, ha terepeztek egy
motorral... külön kihangsúlyozzák, hogy terepet soha nem látott! Ugyanmár…!
De mi is a terep? Ha csak egyszer is megyek egy földúton akkor tönkreteszem
a motorom? Egy négyszeres Dakar Rallye győztes gép utcai változata széthullik egy kis portól vagy sártól?  Ez ostobaság...! Minden nagyvárosban vannak földes utcák, minden Africás költözzön ki a főút mellé??! :)
Ez a "no terep" duma általában valami rejtett hibáról akarja elterelni a figyelmet, azt az érzetet keltve, hogy mennyire vigyáztak a motorra! Az AT-t a Dakar versenygépből fejlesztették ki és pont a hosszútávú tereptúrákra, az úttalan-utakra, a civilizáción túli világ felfedezésére!
A magyarországi kátyús utak meg inkább számítanak nehéz terepnek, mint
útnak! Merthogy ezek sokkal jobban rongálják a futóművet, a felnit és a gumit mint az aszfalton túli világ!

Essen szó az előzményekről is... A Dakar Rallye-t szinte a nagyköbcentis, négyütemű enduróknak találták ki. 83-tól már a kéthengeresek domináltak. Hamarosan megjelentek az utcai típusok is, ezekből kiemelném a léghűtéses, kardános Honda XLV-750R típust, mely a BMW G/S -el a kategória ősatyái. B87uuuuár műszakilag semmi köze az Africa Twinhez, a típus közvetlen elődje. A távolabbi felmenő az XL600LM, az NXR megjelenése előtt ez volt a standard versenymotorja a Hondának a Dakar Rallye-n.
A blokk
Minden motorkerékpár lelke a motorja. Az AT-be az 1981-ben a VT családban bemutatott folyadékhűtésű 52-fokos hengerszügű V2-es motort szerelték. Ennek két érdekessége a 76-fokos hajtókarcsap-eltolás és a dupla gyertyás, hengerenként 3 szelepes hengerfej. Mindkét hengernek saját porlasztója van. A primerhajtás fogaskerekes, a kuplung olajfürdős, a váltó 5 fokozatú. Az első két évjáratban (RD03) még 650-es, majd 90-től 750-es a lökettérfogat. Bár innentől minden motorkód RD04, a folyamatos fejlesztés miatt apróságokban különböznek a blokkok.


A változatok:
RD03: 1988-89-ben volt gyártásban, 650-es, 50 Le. Egy első
féktárcsa, ami burkolat alatt van, a váz fehér, a blokk oldalfedelei bronz színűek. Gyárilag csak a fehér alapon kék-piros fényezéssel készült, ez a 88-ban győztes versenyváltozatot idézi. Létezik egy, négyzet alakú lámpával is a dupla kör alakú helyett, ennek a fejidoma is eltérő. (svájci kivitel)

RD04: 1990-91-92 -ben gyártották, itt volt az első nagy változás, a blokk 750-es és 59 Le. Megjelenik az olajhűtő, a második féktárcsa az első keréken. A váz még ezen is fehér, a blokk oldalai bronz, míg a felnik arany színűek. Változott a kipuffogódob is. Módosultak az idomok és a
szélvédőplexi formája. A tanksapka nem süllyesztett. A 1992-ben gyártott példányokon ott a Tripmaster, ez egy digitális méterszámláló műszer az órák felett. Ezért a műszerfal órái kisebbek, úgymint a 07-eseken és eltérő a fejidom konzol is emiatt. Csak ebben az évben az oldaltámasz visszajelzője a fordulatszámmérőben van! Ezek azért fontos infók, mert szinte minden RD04-es forgalmijában "véletlenül" 92 a gyártási év szerepel, de komoly sérülésre utalhat ha nem az eredeti műszerfal van. Minhárom évben volt fehér alapon kék-piros mintás fényezés, (ez a Honda versenyrészlegének, a HRC -nek a színei) 91-ben a HRC színek mellett készült kék-zöld-pink és a piros-fekete változat volt. Csak a 92-es évjáraton a tankon, a fejidom két szélén és a hátsó oldalidomon a minta egy része márványmintás, ami ha nincs vagy nem 92-es, vagy újrafényezték az idomokat. Ebben az évben is volt a HRC szín, gyártották még lila-kék-pink és fehér-fekete-ezüst színben.

RD07: Ez a széria 1993-94-95 -években készült, azaz ez is három évjáratban volt gyártásban, 
Ez is 750-es (vagyis pontosan 742) de a nagyobb főfúvókák miatt, ezért ezek névleg 61 lóerősek. A második és egyben utolsó nagy változást ez a széria hozta: módosult a váz, ami innentől ezüst színű és a hátsó hengerfej mellett vezet a kormánynyak felé, nem felette. A legszembetűnőbb változás itt történt, a teljes idomzat megváltozott, lágyabb, ívesebb vonalvezetésú lett. A légszűrő az ülés alól a kormánynyakhoz kerül egy műanyag fedél alá, a tank ezt öleli körbe, a visszajelző lámpák helyett egy tartalékállásos a benzincsap, ezután már csak 5 visszajelzőlámpa van. Az utas lábtartói közvetlenül a vázra vannak szerelve, nagyobb, teljesen új formájú kipufogódob. Az új formájú tank némileg kisebb és a tanksapka már süllyesztett. A blokk teljesen ezüst, a felnik arany színűek, az ülés pedig lehet kék is a fekete mellett. Hátsó felni 3coll széles lett, amin 140 széles gumi van. Ez a széria fényezése teljesen új mintát hozott (kicsit olyan mintha lefröcskölték volna) mai ízlés szerint kissé furcsa színekben is készült.
93-ban volt kék-fehér-piros ezeken a hűtőidom kék, grafit-ezüst, narancs Africa Twin felirattal és egy világoszöld-liláskék-arany. 94-ben volt piros-fehér-kék, itt a hűtőidom a piros, továbbá lila-óarany és egy grafit-ezüst, ez lila felirattal. 95-ben zöld-okkersárga és a két tavalyi színváltozat a piros-fehér-kék és grafit-ezüst.
Még ezen a szérián is csak az egyik lámpa világít tompított
fénnyel. Ezt ugyan át lehet kötni de lámpát is kell (kéne) cserélni
mert gyárilag különbözik a fényszoróüvegek mintája. Ezeken a régebbi szériákon
különösen fontos ellenőrizni kell a lámpaüvegben az "E" jelet, mert ennek
hiánya (ez jellemző az olasz eredetűekre) esetén komoly gondok lesznek a
vizsgán! Az ázsiai lámpákba speciális 35w-os izzó kell és igen gyenge a
fényük, a két új lámpa kb 45 eft. De, a Polski Fiat 125 lámpái jók bele, csak a keretet kell átbarkácsolni, így lényegesen olcsóbb!

RD07A: 1996-2003 Műszakilag lényegében nem változott 1993 után, de néhány apróság és a
fényezés igen. Tehát ismét új (kissé egyszerűbb) festési minta jelent meg. Új a gyújtásrendszer, ikertrafós gyújtás a 4 trafós helyett és megjelenik a fojtószelepszenzor a karburátor jobb oldalán. Új úszóházszellőztető csőrendszer jelenik meg-ettől könnyebben indul. A hátsó rugóstag tágulási tartályán már nincs állítási lehetősége a csillapításnak. Az első teleszkópon nincs levegőszelep. A felnik ezüst színűek. Módosult a fejidom (és a konzolja is) szemből nézve csak egy
nagy csavar tartja az idomot a lámpák felett középen és megváltozott a szélvédőplexi is formája is. A fényszoró üvegek egyformák, gyárilag dupla tompított és dupla reflektor (H4) világít. Hosszabb lett a kipufogódob kb 3cm-el, így kiér a hátsó index alá Az ülés alatti idomok matt grafit színűek minden szín esetén 96 és 99 között.
1996-ban volt a fekete-narancs-fehér és az ezüst-piros-fehér és a harmadik színvariáns egy piros-fehér-kék volt. 97-ben ezüstön a fejidom pirosra változott, volt a kék-óarany-zöld és megjelent a fekete-ezüst-bronz. 98-ban megjelent fehér-kék-bordó, maradt a tavalyi fekete és a harmadik szín zöld-okkersárga volt. 99-ben maradt a 98-as fehér alapú, lett egy kék-fehér-fekete és fekete-világosezüst.
2000-ben új festési minta jelent meg két változatban:
piros-kék-fehér és fekete-bézs. A műszaki tartalom ekkor már nem változott.
 
Párhuzamos altipusok 96-tól:
RD07B: az RD07A 50Le-s kivitele, jellemzően Németországban volt népszerű, az ottani adóhatárokhoz illeszkedett. Csak a teljesítményben különbözött.
RD07C: Ez az ún. osztrák kivitel, teljesítménye 35kW (48LE)
A Honda Hungary információja szerint, az európai - nem csak ausztriai - ügyfelek előszeretettel vásárolták ezen modellt, mert olcsóbb volt, mint az A és B típusok. Ez gyakorlatilag egy RD07 modell, a 07A fejidomjával és fényezésével.
A fontosabb eltérő alkatrészek a 07A -hoz képest: 
karburátor (nincs fojtószelep szenzor) szivócsövek (szűkítés) vezérműtengelyek,
légszűrőház, kipufogódob, (rövidebb, eltér a felfüggesztő formája)
és a gyújtás rendszer elemei, (a régi gyújtásbox, és gyárilag a régi, négy trafós rendszer)
 
 
Típushibák:
Nem szeretem ezt a szót! Mert az nem hiba, hogy a benzinpumpa megszakítója elkopik 70-80 ezer km után, vagy a hátsókerékcsapágyak 40-50 ekm után... A gyári kormánynyak csapágy sem bír többet 30-40 ezer km-nél, bezzeg, ha megzsiroznák… A szabadég alatt tárolt/esőben sokat használt vagy csak egyszerűen öreg motoron az elektromos csatlakozókat néha meg kell tisztítani az oxidációtól, ennek elmulasztása esetén elolvadhatnak a kábelcsatlakozók a főbiztosíték környékén, vagy a generátorból jövő töltő kábeleknél. (3sárga) Ezek felforrósodva tüzet is okozhatnak! A rezonanciától ha meglazul az akkusaru leolvad a feszültségszabályzó. Ha fényszorók nélkül motorozol lassan, de magas fordulatszámon (pl. terep) előfordulhat, hogy a szabályzó nem tudja leadni a hőt, így jobb ha kiteszed olyan helyre ahol jobban éri a hűsítő menetszél, pl a benzincsap-tekerő alá.
Kevesen veszik észre, hogy a 07-es családnál az airbox és a porlasztók közötti vastag gumicsövek sajnos idővel kissé összemennek. A baj az, hogy igy nem illeszkedik rendesen a karburátorokra, itt port és vizet is be tud szívni a motor, ami hamar tönkreteszi a blokk belsejét. Váznyak sérült motornál a felső vázcsövek deformációja miatt távolabb kerül az airbox, így ez még látványosabb. Az airbox oldalsó tartófüleit, ha levágod csinálhatsz rövidebbeket, így újra rendesen helyükön lesznek a szívócsövek.
 

A vásárlás:
A vázszám a váznyak jobb oldalán, míg a motorszám a blokk jobb oldalán a hátsóhenger tövében van (minden 750-es motorszáma RD04 -el kezdődik) az aluminium típustábla a jobb lábtartó felett a vázon van.
Alapvető, hogy állapotot vegyünk! Fontosabb a jó állapot, mintaz évjárat vagy a mutatott km. Az évjáratot azonosítsuk be először, ami bár nem befolyásolja a motorozás élvezetét, talán az egyetlen ami biztos. Már elsőre látszik akár egy újsághirdetésben is, hogy melyik széria, aki ezt felismeri sokat nem tévedhet. Azért azt a magyar sajátosságot vegyük figyelembe, hogy sokáig nem lehetett behozni 96-nál régebbi motort,hivatalosan. Persze egyértelmű, hogy akkor azt írták bele a forgalmiba. De, ilyenkor a korrekt eladó megmondja, hogy ez történt, hazudni felesleges, egy RD03 csak 88 vagy 89-es lehet, egy RD04-est 92-ben gyártottak utoljára és akkor már van Tripmaster. Több olyat láttam, ahol még a festés mintáját és a színt is "megfiatalították" Volt ahol ezzel próbálták hihetőbbé tenni az évjáratot, volt aminél csak így jobban tetszett a tulajnak.
Aztán egy külön téma a forgalomba helyezés! Persze teljesen hihető, hogy egy motort nem adtak el rögtön, csak a következő szezonban. De a kisördög itt duruzsol! Egyrészt nem a forgalombahelyezési, hanem a gyártási évről van szó. Ez tényleg lehet két nagyon különböző is és ezzel meg lehet szédíteni a rutintalan vevőt. De miért is? Mert hihetőbbé teszi a "kevés" futott kilométert! (Ez mára már oda jutott, hogy nem lehet eladni egy motort amiben 50 ezernél több van!) Mintegy mellékesen megjegyezném, hogy a 90-es években annyira keresett modell volt az AT, hogy nem tudtak elegendőt gyártani! Volt, hogy Magyarország csak 10 darabot újat kapott, mert egyszerűen nem jutott! Az a nepperduma is savanyú, hogy mire áthajózták Európába... Az enyém május 15.-én született és júliusban már forgalomba volt helyezve itthon.
Persze egy év elején eladott motor nem szilveszter után kezdenek gyártani, gondolom ez is egyértelmű, különösen, hogy a modellév ősszel kezdődik és a gyártás sem áll le, mert Europában tél van.
Az RD07A (1996) szériától megváltozott a vázszám, ezeken egyszerűbb a számsor közepén
lévő 10. karakter alapján beazonosítani!
Tehát a 96 évhez a T, a 97- V, a 98-hoz a W 99-hez az X tartozik. A 2000 évtől mind Y -jelű, itt a számok közül az első vezet nyomra: 2000 -> 1, 2001 ->2, 2002 ->3, 2003 -> 4 az első karakter.
„002 őszén gyártottak kaptak 03-as évkódot, de a gyártás az év végén leállt. Példa:JH2RD07A0WM305000, ez egy 1998as vázszám, mert ugye ott a W és 60 lóerős.
JH2 japán és Honda, az RD07 a motor típus jele, az A ( ez lehet B és C is) a teljesítményvariáció, 0- a gyári teszt kódja, a W az évjárat, az M a gyár kódja, ( M -> Hamamatsu )
A felni peremében is ott az évszám a DOT jel mellett, ezt is érdemes ellenőrizni.
Ne hagyjuk magunkat megdumálni ha nem egyértelmű vagy bármilyen kétely merül fel a legbiztosabb megkérdezni egy márkaszervízben a vázszám alapján, mert Magyarországon túl gyakori a "véletlen" elírás a forgalmiban!
A másik mumus itthon a futott km... ébredjünk már fel! 15éves a legfiatalabb. Kényelmes utazómotor, amivel naponta 7-800km lazán megtehető. Vagyis ha évente csak 10 ezret használták mennyi km van egy 20 és mennyi egy 25 éves motorban? :O Az AT a többi Japán vagy "nyugati" motorhoz képest is különösen hosszúéletű. Több motorról tudok -itthon is- ami már bőven túl van a 200.000 km-en és vidáman gurul, legnagyobb hibájuk, hogy 5-6000 km alatt elfogyasztanak 1 liter motorolajat. Tehát egy 15-20 év körüli motornál már nem az a kérdés, hogy a km óra átfordult-e, a kérdés inkább az, hogy hányszor. Tudom, hogy sok vevő valami rózsaszín álomba kergeti önmagát, hogy ő annyira ügyes, hogy olcsón jut egy alig használt, hibátlan motorhoz...de ilyenkor keserű szokott lenni az ébredés! Nekem hihetőbb egy 15 éves motoron a 90 ezer, mint a 40!
Oké, elhiszem, sőt láttam is hogy vannak olyan gépek amelyeket tényleg keveset használtak, de azok állapota olyan mint egy vadonatúj motoré! Meg persze az áruk is... ;) Jellemzően nem ezeket hozzák be az országba...
Az ennyit futott gépeknél és még az órát sem kell visszatekerni, könnyedén eladhatóak az első százezret letagadva. A motor akár 250 ezer kilométert is elmegy nagyjavítás nélkül és a jó minőségnek köszönhetően AT-n az első 40-50 ezer km meg sem látszik...
A legbiztosabb a kompresszió mérés, de még pontosabb a veszteség mérés. Mindkettő szakemberes, de tökéletesen megmutatja mennyire kopott a henger és a dugók-gyűrűk. Kompresszió mérésnél nem kellene elfelejteni, hogy dupla gyertyás, különben csodát látunk a műszeren. Ha füstöl a motor nincs mit méregetni, csak kb. 200 ezret azonnal lealkudni.
 
Ha még ezek után is rendben van az eladásra kínált példány nézzük át kicsit, úgy ahogy bármilyen más motort is kell.
Alaposan nézzük át a váznyak környékét, a balesetes motoroknál gyakran csak a villákat javítják/cserélik, de az eltorzult vázat nem javítják! (mivel az kb 100 ezer ft.) Itt "nemcsak" arról van szó, hogy két nyomon fut, hanem arról is, hogy a váznyak alsó része (az első hengerfej elött) megrogy, így meredekebb lesz a villaszög. Ezt a legkönnyebben (ha gyanús) úgy lehet megvizsgálni, hogy az első henger kipuffogó szelepének dugója és a váz között 6-7 mm-nek kell lennie. Ha kevesebb akkor be van rogyva a váz, sajnos ilyenkor a kupak sem jön ki, így a szelephézag beállítása is elmaradhatott, mert csak a szelepfedél bontása után hozzáférhető. Elő szokott fordulni az ilyen motorokon, hogy az első sárvédő teljes berugózáskor beakad a kartervédőbe és az első részét alulról kidörzsöli a kerék (mire megállunk) ennek nyomai árulkodóak !

Emeljük meg a hátulját, ha a lengőkar függőleges irányban jól érezhetően
kotyog (himbarendszer tűgörgői lógnak) nyugodtan írjunk még egy egyest a km
számláló értéke elé ;) A gyári tűgörgőszettet egy kb 60 ezres kiadás!
Behúzott elsőfékkel rugóztassuk meg az elejét! Nem kotyog, nem szorul, nem olajos? Sajnos szeretik a teleszkóp olajcserét elfelejteni, ennek gyorsabb csapágykopás és felújítás a vége, ez jó esetben 20 ezer ft/ szár.
Ha törésgyanús a motor felemelt elsőkerék mellett vegyük le a jobb teleszkóp műanyag burkolatát és lazítsuk fel a teleszkópszár alján a 4 db 6-os anyát. Itt az a jó, ha a keréktengelyből csak a hatlap rész lóg ki. Ha felemelve a szár önmagától kijjebb vagy beljebb áll be a fellazítás után görbék a teleszkópok! A kormánykifli alatt tud elhajolni, (nézzük meg!) kisebb görbülés a működést alapvetően nem zavarja, de felerősití a kopást. Ez javítható, ki lehet egyengetni, ez még nem olyan drága, de ha cserés az kb 50 eft/szár, plusz a csúszócsapágyak és a szimmering csere Ez a csúszócsapágy csere kb. 100 ezer kilométer után már aktuális, ha nem cserélték az olajat a szárakban akkor hamarabb! Sajnos ez csak akkor szokott megtörténni, amikor folyni kezd a szimmering...vagy még akkor sem. Érdekesség, hogy akkor kopik legjobban, ha hullámos-göröngyös aszfalton erőseket fékezünk elsőfékkel!
Emeljük meg az elejét is, akadozik-e (mint a racsni) középállásnál a kormánynyak csapágy? Ha igen kb. 25 eft a javítás)
A hátsó rugóstag nem szokott elromlani. De néha kellene olajat cserélni benne, meg gázt utántölteni, ezekkel kb 30 eft a felújítás. Akinek gyenge (puha) a rugó lecserélheti erősebbre (pl 95 N/mm-es Öhlins) és a csillapítást is javasolt feszesebbre hangoltatni, már gyári újonnan is kissé puha volt. A 07-es széria 75Nmm-es rugóval készült, míg a 04-esek 15-el keményebbek, mert ott eltérő a progresszív karok mérete. Ki lehet cserélni WP rugóstagra, ennek 260 a rugóútja (ezért magasabb lesz a motor) külön állítható a húzó és a nyomó csillapítás, de a rugója nem erősebb.
A benzinpumpában a megszakító nem szokott elkopni 70 ekm előtt, ki kell buktatni a helyéről és levenni a fekete műanyag kupakot róla, így látszik benne a megszakító állapota. Javaslom a cserét vákumosra.
Az öreg gépeken vegyük csak le a kislánckerék műanyag fedelét! (8-as T-kulcs és 10-es villás) Az erősen megkopott váltótengely és az arra esetleg felheggesztett lánckerék nagyon drága meglepetés! Ha meg vannak kopva a bordák csattog a lánckerék és fetűnően lötyög. (gyárilag úszó kivitelű, azaz nincs fixen odarögzitve a tengelyhez) A rossz hír, hogy ez a durva vezetési stílus, (egykerekezés, kuplung nélküli váltás) és a sok-sok kilométer eredménye, így lehet, hogy mást is kell cserélni (pl. kuplung agy, váltófogaskerék) ami nem olcsó: a tengely 60ezer, a cseréjéhez szét kell szedni a blokkot! Ez így 150 ezer forintnál kezdődik egy szervízben és attól függ a folytatás mit kell még odabenn kicserélni. Tehát ha már leszedtük a fedelet alaposan nézzük meg a lánckerék mögül, a szimmeringtől szivárog-e az olaj, esetleg lóg a tengely? Ritkán, de előfordul, hogy a lánckeréktengely -amúgy igencsak erős- csapágya szétszórja golyóit. Ez is a durva használatra vagy a nagyon sok km.-re utal, ez is csak a blokk szétszedésével cserélhető.
A féktárcsák sem kopnak el normális használat esetén 90-100 ezer km előtt, a
gyáriak nagyon drágák 80 eft/db körüli áron kaphatóak. A jó minőségű utángyártottak árai
kb. 25, a hátsó nagyjából 20 eft/db -tól kezdődnek. Ha az első fék rángatva fog, (pumpáló érzés)
a kerékagy tárcsákat tartó része húzódott el. Ezt a küllők centirozásával majd az agy felszabályozásával lehet javítani. Oka lehet a meglazuló küllők, a gyengébb minőségű utángyártott tárcsa, de lehet sérülés is a kiváltó ok.
A gyári gumifékcsöveket is cserélni kell úgy 15 év után, mert elöregszenek!
A csere fémhálósra javasolt, ez kb. 30 eft. Ez pontosabb nyomáspontot és jobb adagolhatóságot ad, de csak műbizonylatosat szabad venni, már nézik vizsgán.
Hidegen, indítás után a behúzott kuplungnál lehet egy kis tompa, nem fémes hangú zörgés, de ahogy bemelegszik ennek el kell tűnnie. Ha melegen is csörög két dolog lehet: menetközben gázadásra-gázelvételre csattan (és nem a lánckerék a váltótengelyen) és mindig van egy zörgő hang, akkor a kuplungkosár rángatáscsillapító agyrésze van szét hullva, ez drága dolog. (az új kosár kb 160eft) A szegecselt agyrészt fel lehet újítani, de szakember kell hozzá, de közülük sem sokan vállalják. Ez csakúgy magától szintén nem megy tönkre, ez is a durva használat, az egykerekezés, a kuplung nélküli váltás...
Ha csak alapjáraton, jellegzetes lánchangon csörög, akkor az olajszivattyú
lánc csereérett, ez a kuplungkosár mögött van, ez kb 20-25eft. (ennek a láncnak nincs feszítése)
Normális használat mellett 200 ezer km előtt nem kezd lógni/zörögni az olajszivattyú lánc, ahogy ennyit bőven kibírnak a kuplungtárcsák is. Nem kell megijedni, ezek csak lehetséges hibák, extrém magas km vagy extrém használat után jönnek elő, nem jellemzőek, de érdemes észnél lenni, különben zsebünk fájni fog.
 
Idomok:
Nézzük át a műanyag idomok belsejét is, volt-e komoly balesete gépnek, itt nem karcolásokra vagy eldőlésből származó idomrepedésekre gondolok! Sajnos az öreg motorokon gyakran előfordul, hogy a motor rezgései elrepesztik az idomokat. Ebben segítenek az elöregett-megkeményedett idomrögzítő gumiágyazású anyák... esetleg ezek hiánya!
A hűtőket takaró idomok illeszkedése a benzintartályhoz (egyenletes, kb
4-5 mm hézag a normális) is árulkodó lehet, mert a szerelőknek ritkán van
türelmük a tisztességes helyreállításra. A fejidom konzol indexet tartó
része könnyen elhajlik egy sima eldőlésnél is, amúgy a motor (különösen bukócsővel) nem
sérülékeny.
A fényezés is sok mindenről árulkodik: a minta-szín-évjárat kombináció egyezik-e?
A matricák is tudnak mesélni... Pl. az idomokon többszínű fóliák, a tankon lakkréteg alatt vannak.
A 2000 utáni Africákon a tank mintája érdekes lehet! A csíkozást közelről nézve
látszik, hogy az elhalványuló része apró pontokból áll, és gyárilag offset festett, nem matrica. Ezt lehetetlen teljesen eredetire újrafényezni, a gyár a javításhoz matricákat ad.
Azért ne essünk túlzásokba ezen információk birtokában! A világ többi részén bátran átalakítják, átfényezik a motorjukat, gyakran a Dakar versenyek stílusában. Csak nálunk gondol mindenki arra, hogy azért van átfestve mert rommá volt törve... Ha már felújítják sokan az egykori verseny motorokat idéző fényezést választanak, így viszonylag gyakori a Rothmans replika. Szerintem a jó műszaki állapot, a gondos karbantartás fontosabb, mint a külső, bár aki így felújít egy motort az töröődik is vele, szereti, vigyáz rá. Amúgymeg az még nem lenne baj, ha egy motor javított, olyan motor úgysincs ami még soha nem dőlt el. A baj az, ha a komoly baleset után a helyreállítás gányolva történt!
Általában két variáció között lehet választani: az egyik a saját hibás baleset után minél olcsóbban helyreállított a motor. 
A másik a (általában ezzel foglalkozók által) külföldön sérülten megvásárolt és behozott motor összetákolása eladásra. Nekem az a gyanúsabb ha nincsenek a használatból eredő kopások, apró sérülések egy motoron...
 
Extrák:
A legtöbbet talán egy magyarországi első forgalombahelyezés + szervízkönyv ér! Általában a motor értékéhez nem sokat ad hozzá a sok extra. Talán ha tényleg sok és hasznos dolog van ráépítve... illetve ezek azt jelzi gondos gazda a tulaj.

Ha a gyáritól eltérő kézvédő van a motoron nézzük meg megvan-e a kormányban a két ólomsúly! Ezeket két kislemezrugó tartja, feladatuk a rezgések csökkentése. Mivel a gyári kézvédő csak a menetszéltől véd, sokan átszerelik olyanra ami tényleges védelmet ad a faágak ellen is. Ezek rögzitéséhez útban vannak az ólomsúlyok, vagy ha arra csatlakoznak akkor gátolják azok működését, tehát a rezgések felerősödnek, ami zsibbasztó.
Leírom körülbelül mi mennyi újonnan, így mindenki számolgathatja, hogy neki mennyit érnek meg ezek a plusszok a motoron.

Magas túraplexi: a Givi 14cm-el magasabb a gyárinál, ez jó és kb 28 eft újonnan, 
a varioszárnyas MRA is korrekt, ez kb 43 eft. De lehet csak a varioszárnyat felszerelni a gyári plexire is. (kb18eft) Van kétrészes csúsztatható is kb. 48 pénz.

Ülés: a gyári nem éppen kényelmes, ennek átszabása kb 20-30 eft, de fontos,
hogy meglegyen a gyári szivacs! --> motorkarpit.hu

Bukócső: Egyetlen, ami tökéletesen bevált a német gyártású, TÜV vizsgás SW-Motech, (a képen) ez kb 45 eft, a többi értéke nulla. A TÜV papírt/műbizonylatot meg kérhetik a vizsgán.
Mitől is rossz egy bukócső? Például oldalirányú erőhatástól alig véd, mert a kartervédő (ehhez) gyenge csavarjaihoz kapcsolódik. (Hepco) Vagy felül, az idom mögött csak egy vékony laposvasból áll, ami semmit nem tart. Drágák a hűtők!
De van olyan cső, ami a lábtartó felett (boka mögött) vezet és csatlakozik a vázhoz. (Givi) Gondolom egyértelmű, hogy ha rádől pont a bokát töri. Szintén nem szerencsés, ha nincs fixen rögzítve a váznyakhoz, csak oda van szorítva. (Givi)

Dobozok: a márkás (Touratech, SW-Motech) aluminium kofferek újonnan nagyon
drágák, (az oldalsóaknak komoly légellenállásuk is van) ahogy a konzoljaik sem olcsóak !
A műanyagok némileg olcsóbbak (30-50 /db) és áramvonalasabbak, de
sérülékenyebbek. Az oldalkoffer konzolok ezekhez sem olcsóak. A kecskeméti (ALU-Logic) aludobozok olcsóak is (25eft/db), jók is, de csak a vastagabb lemezből készültek! Ehhez viszont csináltatni kell konzolokat -> Sima Művek

Középállvány: Mindegyik csökkenti a hasmagasságot, a gyári kb 5cm-el, az
SW-Motech (ez kb 45eft) csak kb 2cm-el, ez utóbbival könyebb is felhúzni
állványra. Gumiszerelésnél és lánckenésnél jól jön, de lehet csinálni egy darab csőből a jobb
oldalra is oldaltámaszt, így a két lábon megáll a motor...

Sportkipuffogó: Ok, értem, hogy a gyári nehéz és csendes...de ha az nincs meg az komoly gond lehet.  Azonkívül, hogy káros lehet a motorra (hozzá kell állítani a porlasztókat) sok országban komoly problémát okozhat egy sportdob, ha nincs benne a zajcsillapító és hozzá a műbizonylat. Persze a fogyasztást is növeli.

Mivel Magyarországon mindenki betegesen ragaszkodik a gyári állapothoz itthon nem szokták a futóműveket lecserélni, míg ez "nyugaton" elterjedt. Ez lehetséges valamelyik komoly terepmotor bontott alkatrészeire, viszont Így -elméletileg- nem kaphatna műszaki vizsgát. Az első teleszkópok helyére az LC8 duplatárcsás első futóműve a jó, ez legalizálható, de még bontottan is drága, kb 130. Hátulra szintén WP, a KTM supermoto rugóstagja pont jó, de 4cm-el magasabb lesz a motor, ez kb 40eft. Az Africa Twinhez TÜV jóváhagyással rendelkező csúcsminőségű, új Marzocchi első teleszkóp pár kb 1300 euro, egy Öhlins hátsó rugóstag 850-1200 euro, így elég kicsi az esélye, hogy ilyennel találkozunk.
Világjárók az üzemanyagtankot is nagyobbra cserélik, ez akár még 53 literes is lehet, (kb.1100€) plusz az ülésalatti oldalidomok helyére még 17 liternyi tartály szerelhető fel. De akár rallye fejidom és rallye stílusú műszerek, egyedi festés... ezek nálunk szinte eladhatatlanná teszik a motort.

Sokan úgy hirdetik meg, hogy szezonra felkészítve, költségmentesen eladó! Ezek a divatos kifejezések talán azt jelentik, hogy az eladás előtt kicserélték az elkopó dolgokat, elvégeztek minden karbantartást... talán így akarják elérni, hogy magasabb árat kapjanak? Most mondjam, hogy hiszem, ha látom? Egyrészt mert nehezen ellenőrizhető milyen minőségű alkatrészeket építettek be és, hogy tényleg úgy csináltak meg mindent ahogy kell! Persze ha van egy hivatalos számla egy létező és megbízható motorszervízből…
Másrészt lehet, hogy ez csak azért kell, hogy szerelő ne, vagy minél később lássa a motort? Esetleg még feltűnne neki valami...? Hónapokkal a vásárlás után nehéz rejtett hibáról vagy totálkárból összegányolásról beszélni…
 
Gumik:
Ebből sem szeretem ha új van a motoron az eladáskor, egy kopott gumi árulkodik arról, hogyan is használták a motort. Meg lehet, hogy nem kopott, de öreg gumival akarják eladni. Az évjáratkódot ellenőrizzük a DOT jel végén az utolsó négy karakter, a gyártás hete és éve.
Sokféle abroncs van, aszfaltra, könnyű és nehéz terepre is, a nagy márkák
(Michelin, Metzeler, Pirelli, Heidenau, Continental) gumijai kb 50-60 eft/pár áron
kaphatóak, hagy döntsem el én mit akarok rászerelni! Meg akkor kerül bele új belső, persze vastagfalú. Arról nem is beszélve, hogy ha gond lenne, egyszerűbb a reklamáció.
Ne ijedjünk meg ha a motoron könnyű terepre való gumi van (pl TKC80, Karoo, Wild ) ezek aszfalton is jól használhatóak, nehéz terepre alkalmatlanok, viszont stílusban jól illenek ehhez a motorohoz.
Sajnos van a végére egy rossz hírem is... nehéz jó állapotú Africát venni, pláne ha türelmetlen vagy! A közismert jó tulajdonságai miatt keresett tipus, nagyon jól tartja az árát, amin még az új, CRF1000 megjelenése sem változtatott. Árfelhajtó, hogy aki egyszer vett egyet nem szívesen adja el... ha mégis akkor meg úgy van vele, hogy kitalál egy árat, ha annyiért elviszik akkor vigyék, ha nem akkor megmarad... Ez van!


Remélem segítettem, így ha sikerül venni egyet megvalósíthatod álmaid! Márkaklubunkban szívesen látunk minden Africást!



//KT




 

  Partnereink: Honda.hu, motoralkatresz.eu, Honda Dream, Honda Szallerbeck