Összefoglalom itt tapasztalataimat, amit már többször megtettem (ezek alapján sokan kiokosodtak már a típusból) de most frissítem.
Elolvastad az Eladó Africa Twin c. írásom, ennek segítségével vettél egy XRV-t és kellene néhány tipp mire ügyelj, mit és hogyan?

Kezdjük 2 alap témával: Olajcsere és, hogy mit ellenőrizz !

Motorolaj:

A csere periódus 1 év, vagy max. 12 ezer km.
Ez azt jelenti, hogy minden évben cserélni kell, vagy ha előbb éred el a 12 ezret akkor csere. De ez a maximum! Ha sokat mégy városban vagy terepen, vagy csak nagyon szereted a motorod akkor javasolt kevesebb km után lecserélni.  Egy kopott motornál is gyakrabban kell, ott ugyanis sokkal több égéstermék jut az olajba elszennyezve azt. Ajánlott szezon végén, a téli pihenő (ha van) előtt lecserélni, hogy ne az elhasznált, koszos olaj álljon benne hónapokig.
Minden olajcserénél az olajszűrőt is cserélni kell!

Milyen olajat is tegyünk bele? 

Nagyjából mindegy melyik gyártó olaját rakod bele, de fontos:
Motorkerékpár olaj legyen, a dobozon fel legyen tüntetve a JASO jóváhagyása (megfelel a motorkerékpárok olajfürdős kuplungjához) és megbízható helyen vedd meg. 
Azért fontos, hogy motorkerékpárok motorjába való motorolajat tegyünk bele, mert ezeknél figyelembe vették, hogy a kuplung olajfürdős.
Normál használat esetén felesleges megvenni a legdrágább szintetikus olajat, arra gondolva, hogy milyen jót teszünk a motorunknak, ha kényeztetni akarjuk inkább gyakrabban cseréljük.

A gyár 10W-40 -es sűrűségűt ír elő, ez normál használatnál mindíg, egy sokat futottnál kb +35 fokos külső hőmérsékletig megfelelő.
A többet futott motorokba nyáron  inkább a 10W-50-es sűrűségű olaj javasolt, ez jobban megfelel a hazai viszonyoknak, mert (különösen városban) néha igencsak meleg van !
( Lassú haladásnál az olajhűtő nem tudja lehűteni az olajat a menetszél hiányában.)
Extrém igénybevételhez a 10W-60 vagy 5w-60 jelű versenyolajat javallom. Az olaj hidegfolyási tulajdonságaira utaló első számban ne térjünk el a gyártó ajánlásától felfelé.
Azoknál a motoroknál amelyek eszik az olajat sajnos nincs más megoldás, elkoptak a gyűrűk és a szelepszárszimmeringek csak a részleges vagy teljes felújítás a megoldás.    Sokan sűrűbb olaj  (pl 20w-50)  használatával "csökkentik" az olajfogyasztást, ami  látszólag jó megoldás, de figyelembe kell venni, hogy sűrűbb olajok nehezebben-lassabban érik el a kenési helyeket, pláne a hengerfejben, igy indítás után fokozott kopást okoznak. Ráadásul nem csak olajnyomás a fontos! A belső alkatrészeket az áramló olaj hűti, fontos, hogy mekkora mennyiség (hány liter) folyik át, mert csak így tudja elvezetni a hőt például a csapágyaktól, hajtókaroktól, dugattyúktól. A túl sűrű olajból kevesebbet tud a pumpa átnyomni a szűrőn és magasabb fordulatszámon kinyit a megkerülő szelep, így az olaj egy része visszajut azonnal a karterbe...
Egy kopottabb motorban gyakrabban kell olajat cserélni, mert a kopások miatt (a gyűrűk gyengébben tömítenek) több szennyeződés, égéstermék kerül bele, ami hamar eldugítja a szűrőt.  A szűrőkben van egy megkerülő szelep, hogy dugulás esetén kapjon kenést a motor, még ha szűrés nélküli olajból...ez a két rossz közül a kisebbik...  Téves az az észjárás, hogy ha rendszeresen utána kell tölteni (mert ugye eszi) akkor ritkábban vagy nem is kell cserélni! 
Ha esőben vagy poros körülmények között sokat használjuk azért javasolt a gyakoribb csere mert a levegőből a pára és a por (ami túl finom, hogy a légszűrő kiszűrje) is bekerül az égéstérbe és így az olajba!
Tehát meleg a motor, leszeded a karter védőt és 17-es kulccsal kitekered a leeresztőt, ami alul középen van. Leveszed az olajszűrőt (ha nem akar lejönni szúrj bele egy csavarhúzót és azzal!) Nem kötelező, de én ajánlom egy 10-es kulccsal levenni az olajhűtő felső csatlakozóját, így még 2 deci olaj ki tud folyni. A szűrő gumikarikáját meg kell olajozni, majd feltekerni. Az olaj szintet függőlegesen álló motornál kell ellenőrizni.
Olajcserénél a kondenz vizet is engedjük le! 
A motor alatt lógnak a túlfolyócsövek, ezek között van egy vastagabb, kissé átlátszó, barnás színű.
Ennek az aljában műanyag dugó van, ezt a dugót kell (álló motornál) kivenni, hogy a kicsapódott víz és olajpára ki tudjon folyni.
A dugót utánna vissza kell tenni, mert különben poros levegőt szív be a motor! Aki terepezik figyeljen rá, mert le tud szakadni, én ezért rövidebbre vágtam.

És időnként a benzinszűrőt is cserélni kell, a gyári nagyon drága, az univerzálisnak meg vékonyabb a csőmérete, tehát barkácsolni kell picit. Egy kb. 4cm-es darabot levágsz, ráhúzod, majd arra a gyári cső és a bilincs.
 A szelehézagok ellenőrzési periódusa 12 ezer km. Ehhez bontani kell a tankot (ami a 03 és 04-eseken körülményesebb, a 07-eseken egyszerűbb. A benzincsap tekerőjét le kell venni. Tapasztalod, hogy a benzicsap miatt nehezebb leemelni a tartályt, én ott kireszeltem a vázból. Tehát a 07-esek, ezeknél az airboxot is le kell venni. Ha már leveszed, az alján a kartergázcsövek csatlakozó eleme el szokott engedni. Ezt olajálló ragasztóval és a sarkaiban 2 lemezcsavarral szépen megcsinálhatod. A szelepállításhoz akkor kezdj csak hozzá ha tudod hogyan kell. A hézag teljesen hideg motornál 0.10 és 0.15. Ügyelj a tisztaságra, ne hulljon bele kosz! Persze a levegőszűrő cseréjéről se feledkezzünk meg, nagynyomású levegővel kifújatni nem szabad. Ilyenkor vegyük ki a gyertyákat, mind a négyet, ellenőrizzük a hézagát (0.8mm) cserélni 36ezrenként kell. A fagyállót 2 évente, a töltés kb. 2 liter (1 tömény és egy deszt. víz). A leeresztő a pumpa oldalán, alul van, 10-es kulcs. Régebbi szériákon nincs, ott az alsó csövet kell megbontani

Van néhány dolog amit meg kell nézni illetve rendszeres ápolást igényel:
 Ezek a kormánynyak csapágyak, a feszültségszabályzó, a beoxidálódott csatlakozók, a hátsó kerékcsapágyak  és a benzinpumpa. 

Emeld meg a motor elejét, ha mozgatod a kormányt és középen van egy pont ahol akad kissé akkor be van verődve a csapágy. Cseréje igényel szerelői tapasztalatot, így a saját biztonságod miatt inkább vidd szervízbe. A gyári csapágyakat kúpgörgősökre cseréljük. Lehet kapni kész szettet, de ezekkel rossz tapasztalataim vannak, gagyi-noname csapágy gyatra minőségű porvédők, ezért inkább csapágyboltot javalom!
Csapágyméretek: 2db, 32005JS/26 + 2db porvédő, amit Honda márkakereskedésekben lehet megvenni. Hamár szét van szedve érdemes zsirzógombot beszerelni a nyak bal oldalára (a bowdenek ne akadjanak bele!)

A hátsó kerékcsapágyakat javasolt kb. 40 ezer km-énként cserélni!
Csapágyméretek:
RD03 6202 (2x) 6203, 6203, 6204
RD04/RD07 6203 (2x) 6303, 6203, 6204,
Az első kerék szimeringek mérete: 42x27x7 és 55x45x5 ->ha ilyen méretű szimeringet nem kapsz a szélesebből le lehet köszörülni egy picit akkor jó lesz ;)
Hátsó szimeringek: 40x25x7; 47x28x8 és belül van még egy 60x1.5-ös O-gyűrű.  Porvédő peremes szimmering ajánlott!

A gőzborotvás mosás hamar tönkre teheti, mert a nagynyomású víz bejuthat a csapágyba.
Hosszabb túra előtt érdemes ellenőrizni, kb. 6-800 ft/db nem ezen érdemes spórolni!   Cseréhez az alumínium kerékagyat fel kell melegíteni kb 60-70 fokra a csapágyak ki és beszereléséhez! A jobb oldali ha eltörik nagyon macerás kiszedni, ezért kerek tűreszelővel csináltam egy kin nútot a csapágy mögötti vállba ahová felfekszik a csapágy. Így a törött csapágy külső gyűrűjét is könnyű kiütni. A szimeringeket is cseréld.

A gyári benzinpumpa elektromos meghajtású és baj, hogy a benne lévő megszakító kb 70-80 ezernél elkopik. A megszakító javítható (az érintkezőket ki lehet forrasztani, de van utángyártott is, de ki lehet vezetékelni egy külső relére.  Ha leszereljük a pumpáról a fekete műanyag kupakot láthatjuk mennyire égett el a megszakító.  A felújítás után sajnos fennáll a veszélye, hogy az öreg motoron átszakad a membrán, így elfolyik a benzin.
Vagyis legjobb megoldás az, hogy átépítjük vákuumos pumpára! Ebből a Super Ténéré 750 szivattyúja a legjobb.
Az Africanqueens.de is ezt árulja, de a bontókban kb.10 EFt a pumpa! A szivócső oldalán van egy pici csavar oda kell egy menetes (m5) csövet betekerni amire a működtető vákuumcső csatlakozik.
Feszültségszabályzó - akkumulátor: Az akkusaruk csavarjai alá rugósalátétet kell tenni és rendszeresen ellenőrizni, a rezgéstől meglazulhatnak. Ha meglazul attól tönkre megy a feszültségszabályzó!
Ajánlott áthelyezni a szabályzót olyan helyre, ahol jobban éri a menetszél !  A balhátsó lábtartó csavarjához készíts egy lemezt, amire rácsavarozhatod a szabályzót. . Az elektromos vezetékek csatlakozóit is ellenőrizni kell, az idősebb motorokon oxidáció hatására kiolvadhatnak. Erre jellegzetes pont a 3 sárga töltőkábel csatlakozója, ami megy a fesz.szabályzóhoz, ezt nyugodtan vágjuk ki és forrasztgassuk össze.
Gond lehet a főbiztosítéknál a világítás csatlakozó, illetve a biztosíték táblában a világítás biztosítékjánál és az airbox alattinál. Kontakt tisztitót használjunk, ne csavarlazítót, az tűzveszélyes!   Ajánlom vegyél egy kismérető digitkijelzős feszültségmérőt és ragaszd fel pl. a Tripmasterre. Időben jelzi ha baj van!
Biztosítékok: Nagy tréfamesterek ám! A motor rezgéseitől az olvadószáluk elrepedhet!
Ez azért izgalmas mert ránézésre jó, de az áram nem megy át rajta! Az Africának még a gyújtás is biztosítva van ezért akár menetközben is hirtelen megállhat! Javasolt évenként kicserélni mindegyiket! A bal ülésidom alatt az akkuról jövő főkábel csatlakozójában van a főbiztosíték (30A) erről se feledkezzünk meg! 

Km óra spirál: Időnként szedjük ki a spirált (az alsó vége felé kihúzható) tisztítsuk meg és kenjük be zsírral, ahogy a meghajtását is az első kerékagy jobb oldalán. 

Az első teleszkóp  gyárilag puha és nem elég progresszív, ezen a legkönnyebben a levegőszelep beépítésével (régieken szériatartozék volt!)  és kissé több olaj betöltésével lehet segíteni!
Ez száranként 660 cm3-at jelent a gyári 648 helyett! 24 ezer kilométerenként javasolt olajat cserélni benne, 10W sűrűségű teleszkóp olaj (Fork oil) való bele !  A rugókat ki lehet cserélni progresszív rugókra, kb 40 ezerért.  Persze a legjobb valami modern teleszkóp párra cserélni, de ezt gondoljuk át, mert az utóbbi időben vizsgán és fokozott közúti ellenőrzéskor gond lehet az átépítés, nehéz kidumálni hol a másik féktárcsa…   
A hátsó rugóstagban is illene néha olajat cserélni, mert amúgy is gyenge a csillapítása és néhány év alatt a gáz is kiszökik. Itt a tuning a KTM supermoto-k WP rugóstagja, ez könnyen beépíthető (csak a főfékhenger van picit útban) de ettől magasabb is lesz a motor, viszont sok fokozatban állítható!
Ha már kibontjuk a rugóstagot, a csuklókarjaiban tisztítsuk ki a tűgörgőket is zsirozzuk is meg. A pici szimmeringeket érdemes újakra cserélni.  Zsirzógombokat is lehet beépíteni (3 helyre) ezt azoknak javaslom főleg akik terepeznek.

Fékcső: Javasolt fémhálós fékcsövekre kicserélni a mára már bőven elöregedett gyári csöveket! Sajnos vizsgán ebbe beleköthetnek, így csak MŰBIZONYLATOST szereljünk fel. Az X-bike.hu forgalmaz olyat amin van egy külső plusz gumiréteg, ettől pont úgy néz ki mint a gyári, így nincs kötözködés.
A fékfolyadékot maximum 2 évente cserélni KELL!!! --> DOT4 az előírás.
Cseréhez mindig vegyünk frisset, mert erősen nedvszívó és a víz csökkenti a forráspontját! (ezért kell cserélni) 

Eddig a műszaki, dolgok, de legyen néhány kényelmi is:

Markolatfűtés: Két okból is javasolt: A gyári markolatok nem túl jók és hidegben kellemes ha nem fáznak az ujjaink!
A Saito márkájú (a kerek gombos) bevált ez 2 fokozatú (plusz a START állás) 10 vagy 20 watt a fogyasztása. Olajálló tömítőpasztával szoktam felragasztani a kormányra, ez eléggé erős, de ha kell leszedhető.
A gyári ülés elég kényelmetlen, a megoldás: Szabó Zsolt!  www.motorkarpit.hu Neki is Africája van...
A gyári plexi kissé alacsony, pont a sisakra tereli a levegőt!
Két jó megoldás van, az egyik az egyszerűbb a Givi plexi, (28 EFt) ez olyan alakú mint a gyári, de 14 cm magasabb!
Jobb és drágább  az állítható terelőszárnyas MRA, és a csúsztatható, kétrészes MRA, a magas növésűeknek (kb. 190cm felett) ez utóbbi javasolt!
Sajnos mindegyik fűst színű, ez terepen nem túl szerencsés, mivel pont a kerék előtt az utat (pl. kövek) nem lehet jól látni, de talán jobb leszerelni ilyenkor, mert képes átrendezni a fogsort is.

A gyári műanyag csomagtartó viszonylag gyenge, érdemes elvinni ide leöntetni alumíniumból! Ez kb. 15 ezer Ft, www.pofem.hu 

Az oldaltámasz talpa sajnos gyárilag túl kicsi, puha talajon elsüllyed!
Hegesztessünk rá nagyobb talpat! 

Ha nincs középállvány a motoron akkor a német SW-Motech gyártmányt javasolom.

A kormány:  Szép arany színű és el van látva súlyokkal! Ezek feladata kettős: a szitálás (kormánycsapkodás) megakadályozása, és a motor rezgéseinek csökkentése a kormányon. Gyárilag a kormánycsőben van egy-egy ólomrúd, ami két gumigyűrűn fekszik és egy rugó tartja. (Ezt könnyű eltörni, ezután kicsúszhat a súly.) Ehhez van csavarozva a külső súly. Ha valami endurós kézvédő van a motoron és zsibbad a kezünk akkor itt a baj. Magasabb embereknek javasolt a kiemelő, így kényelmesebb, szerencsére minden drót-madzag-bowden elég hosszú, még az 5cm-es emeléshez is.

Bukócső: A sajnálatos tapasztalatok alapján csak a TÜV minősítéssel rendelkező, német SW-Motech csövet tartom megfelelőnek!
Sajnos több nagynevű márkáról is bebizonyosodott, hogy gyenge védelmi képességük ! (Givi, Hepco...)

Fényszórók: Javasolt plexi lapot vagy rácsot szerelni elé, ami megvédi a felpattanó kövektől!
Izzóból a Tungsram Megalight +50%-ost javaslom, bár én a 80w/100wattosat használom. ;)   Sérülés esetén a Polski Fiat 125 lámpája némi alakítással  (keretet át kell ragasztani) beépíthető, negyede az ára. 

Gumik:  
A gumiabroncs az egyetlen (jó esetben) ami a talajjal érintkezik, ezért talán a legfontosabb alkatrésznek tekinthető.
Aszfaltra nem nehéz választani, ajánlom a Metzeler Tourance és Tourance Next, a Continental Trail Attack2, a Continental TKC70, a Michelin Anakee-3, a Pirelli Scorpion Trail 1 és 2. abroncsokat.

Mielőtt jobban elmerülnénk a terepes gumik között, elöljáróban néhány gondolat!

Nincs olyan gumi ami a 240 kg-os motorból 100 kg-os krosszgépet varázsolna ! A nehéz motorokra sokkal fontosabb a terepképesebb gumi, mert különben csak komoly szenvedés és bukás lesz a belőle!
Száraz, vízszintes földúton bármilyen gumival lehet gurulni, az nem terepezés.  A baj a sár és a domborzat megjelenésével kezdődik! Sajnos sokakat végleg elriaszt a terepezéstől ha egy teljesen utcai gumival egyszer is betévedtek a sárba. Ha az első kerék nem tapad (gyenge az oldaltartása) kifordul és egy határozott szájraesés lesz belőle!  Ez sokkal kellemetlenebb mintha a hátsó csúszna ki oldalra, ezért ne csak hátra tegyünk komoly mintázatú gumit!

Nincs olyan gumi ami mindenhol nagyon jól teljesít, az aszfaltos tulajdonságok pont az ellentétei a terep tulajdonságoknak, így el kell dönteni milyen körülmények között akarjuk használni motorunkAT.
De!!!
Szükség esetén még egy szigorú terepre optimalizált gumival lehet aszfalton gurulni (még ha lassabban is) addig aszfaltra való gumival nem lehet a sárban, csak szenvedni és elakadni. Ezért azt javaslom, ha már a motorunk úgyis alkalmas rá, inkább némileg terepesebb gumit használjunk.

Olyan gumikról írok amelyeket fel lehet szerelni az Africára. A 93 előtti motorok 130-as hátsó, míg a 07 modellek 140-essel szereltek. Mivel 140-17 collosban igenszűk a terepgumi választék, (->MEFO Stonemaster) nyugodtan felrakható a 130-as méretű gumi.

Könnyű-száraz terepre és aszfaltra: 
Mitas E07, Heidenau K60, K60-Scout, Metzeler Sahara3, Pirelli Scorpion Rally STR
Mitas a legolcsóbb, s a leggyengébb is úton, vizes, különösen a hideg aszfalton csúszkál, bár száraz terepen jól teljesít. Ár-érték alapján a K60 a javasolt, bár az első (kerékre való) guminak gyenge az oldaltartása terepen. Ez azt jelenti, hogy nyomvályúból kilépni nehéz és keresztben lejtő talajon gyengén kapaszkodik. A Sahara jól tapad aszfalton de gyorsan is kopik. Sárba nem valók, mert hamar eltömődik a mintázatuk, az öntisztulási képességük is gyenge.

Komolyabb, de nem túl mély terepre: 
Mitas E09, Continental TKC80, Michelin Anakee WILD, Metzeler Karoo3.
A hosszútávú tereptúrák ideális gumijai!
A Mitas ára a legjobb, de ez is kissé rideg, ezért vizes aszfalton könyeben megcsúszik, hátsójának oldalvezető képessége gyenge. A Twinduro volt a kategória legjobbja, de megjelent a frissebb fejlesztésű, hasonló mintázatú Anakee Wild. A Karoo3 kissé gyengébb terepen, igazából valahol a TKC80 és a K60 között van tereptudásban, bár annál és a Sahara3-nál egyértelműen jobb.  Mindegyik optimális hosszú túrákra, illetve ha nem tudjuk cserélgetni a gumikat akkor ebben a csoportban kell keresgélni, mivel ezek használhatóak aszfaltos úton, de terepen is. Sajnos mély sárban eltömődnek és menetzajuk is van.
Ezeknél durvább, terepképesebb a   Pirelli Scorpion Rally. Létezik 17 collosban, de nincs 140 szélesben. A 130 as a keskenyebb (2.75) míg a 150 széles a 3 collos felnire javasolt. Jó gumi, jól fog aszfalton és jól, a TKC80-nál jobban tol terepen. Hátránya az ára és, hogy a hátsónak gyenge az oldaltartása.

Terep rallye gumik:
Itt igazán egy gumi van nekünk, ez a Pirelli MT 21 Rallyecross.Az előzőekben felsorolt gumiknál alig gyengébb aszfalton, de terepen lényegesen jobb mindegyiknél! 17collosban sajnos pont 140-es nincs, de a 130 jó lesz, bezzeg 18-as felnire van 140-es is! Ára kedvező, terepen nagyon jó, viszont aszfalton a kanyarokban odafigyelést és kisebb tempót igényel, ja és hangos 80-100 körül!

Enduro és cross gumik:  Az első  90/90-21 méretében hatalmas a választék, én kedvelem a 90/100-21 méretet, magasabb a gumi.  Minél sürübben vannak a bütykök annál inkább kemény, míg a ritkább mintázatúak annál inkább a lazább-lágyabb talajra valók.  Hátsó gumi 17 collosában csak a Mitas C02 és a MEFO Stonemaster van. Mintázatuk egyforma, kemény talajra valók, de a fogós agyag kivételével mindenhol jól teljesítenek, nagyságrendekkel jobbak terepen a vegyes célú gumiknál!
Ha komolyabban terepezel akkor kénytelen leszel a hátsó kereket át fűzetni 18 collosra! Ezt lehet Excel vagy DID (gyári Honda--> XR650) ráffal.  A hátsó kerék 32 küllős (minden más motor 36) így sok lehetőség nincs. A keskenyebb ráf (2.15 - 2.50) jobb terepen, a legjobb cross és endurogumik úgyis 120 és 130 -as méretben vannak.  
A használt cross gumikkal vigyázzunk! Azért adják olcsón, mert legömbölyödik a bütykök sarkai, így már gyengébben kapaszkodnak és egy jól eltalált kő is összekuszálhatja a szövetvázat
Amire még ügyeljünk egy terepguminál az a súly és a sebesség index! 

Személyes kedvenceim az Africa Twinre:
Aszfaltos túrára a Tourance első és a K60 hátsó párosa, de a TKC70 is bejön.
Vegyes használathoz a TKC80
Terepezéshez: MT21 & Mitas C-02 (hátul is MT21)
Sárba, hóba komoly terepre Mitas C17 & C02 (EF07)
A 18-as hátsód van (mint nekem) akkor hatalmas a választék, de  nagyon jó a Mitas EF07 (lágy talajra), a Mitas C04(közepes és kemény talajhoz)  és a Pirelli MT21, ha néha aszfaltra is rátévedsz.

Az AT gyári adatai:
Elöl: felni: 1.85x21, gumi 90/90-21 súlyindex:54, Sebesség T

Hátul: 1993 előtt: 2.75x17, gumi: 130/90-17.
Az RD07 felni: 3.0x17, gumi: 140/80-17, súlyindex:69, sebesség: T

Lánc:
Méretek: 525-ös 124 szem hosszú.
A legjobb a DID X gyürüs, de ez a legdrágább is !
Lánckerekek: elől 16, hátul 45 fogú. Elterjedt a JT és a Sunstar, jók. Aki nem terepezik annak javasolt hátulra 42 vagy 43-es lánckereket tenni, ettől kevésbé pörög a motor.
A kisebb hátsó lánckerékhez rövidebb lánc kell, így spórolhatsz picit, mert a 122 szemes olcsóbb.
A DID a lánckenésre 80w-90 viszkozitású olajat ír elő, ez a normál autó váltóolaj. Hátránya, hogy koszosabb a motor hátulja, előnye, hogy olcsó.
Lehet telepíteni automata láncolajozót, ettől hosszabb életű lesz a lánc, de ha terepezel gyakran eltömődik, így örök macera. Egyszerűbb, ha valahova kábelkötegelővel felszerelsz egy nagy (50ml) fecskendőt, arra vékony csövet ami a lánchoz vezet.
Időnként illik lemosni a láncot, erre csak lánctisztítót, petróleumot vagy gázolajat szabad használni! A gőzborotva, a benzin vagy a féktisztító tönkre teszi az O gyűrűket!
A feszesség állítás után ellenőrizzük le berugózásnál is (pl. két személy) mivel az AT lánca sokat feszül a berugózáskor és a túl feszes lánc a csapágyakat, és a fogaskerekeket is tönkre teszi! 
Az első lánckerék burkolata alatt összegyűlik az olajos sár, ezt néha tisztítani kell. Én le is szereltem, csak a benne lévő C-alakú acél védőt tettem vissza.  A kislánckerék tengelyét is kenjük be! (pl. láncspray)
Ajánlott, hogy mindig legyen nálunk (a láncunkhoz illő) patentszem, de az erősített láncokhoz csak nittelőszem van, úgyhogy az legyen, de akkor nittelő szerszám is kell!

Áttételek:
A gyári 16-45, (RD03: 16-46) ez tulajdonképpen a legjobb kompromisszum. 
Aki variálni akar javallom a következőket:
Normál használatra 16-42, míg terepre: 15-42.  Ezekhez egy szemmel rövidebb (122) lánc kell, de a két variáció között könnyű váltani, csak az első lánckereket kell cserélni! Brutál terepre 15-45 nagyon jó.  
Én kb. 10 ezer km után lecserélem az első lánckereket, így annak gyorsabb kopása nem nyújtja meg olyan hamar a láncot, hosszabb lesz az élettartama.

Motortuning, avagy plusz ló kéne...ha már eszegeti az olajat nincs is kérdés!
Sokakban felmerül jó lenne egy kis plusz erő a motorba. Sajnos ez nem aprópénz, de egy jó Mikulás vagy Jézuska... ;)
Összefoglalnám a lépéseket, aztán mindenki elgondolkodhat az árakon...de ha már eszi az olajat érdemes okosan felújítani! ;)
Nincs olyan csodaszer amit az olajba keverve a kopott motorból újat csinál! Szintén nincsenek csodák a tuning terén sem, minden egyes lóerő pénzbe kerül. 

Alapvető, hogy bármiféle komoly motortuningot csak kifogástalan állapotú, tehát nem kopott motoron érdemes csinálni. Így előfordulhat, hogy egy teljes vagy részleges felújítással össze kell kötni a műveletet, vagy fordítva, hamár felújítod legyen erősebb!

Az első lépés mindenkinek a sportkipuffogó. Senki ne várjon 10 lóerőt, ez csak a mesében van! Ez csak akkor ér valamit, ha a motorhoz van illesztve, az összekötő csővel együtt.  Ha nem csak a dögös hang és a sportdob látványa számít érdemes a motorhoz illő dobot venni. Mivel a gázok gyorsabban távoznak (javul az öblités) dúsabbra kell állítani a benzin-levegő keveréket, amit a főfúvóka nagyobbra cserélésével és az alapjárat dúsabbra állításával lehet megoldani. Ha jól illeszkedik az új dob akkor az alsó fordulatszám tartományban nem csökken jelentősen a motor ereje a felső tartományban viszont akár 2-3 lóerővel erősebb lesz. Ez 70-100 eft. ha új, kb 30-40 ha használt cuccot veszünk. Természetesen elfelejthetjük a gyári fogyasztási értékeket...  Az utóbbi időkben elkezdték nézni rajtuk az E-jelet és a fojtást (db killer) esetleg műbizonylatot...így nem mindegy mit szerelsz fel!

Második lépés a Dynojet kit (a subertű a lényeg és ez állítható, míg a gyári nem) a porlasztókba és a sportlégszűrő. Igazából a sportkéménnyel együtt érnek valamit és viszont. Olyan 60 ezer forint együtt ez a kettő... Idáig 3-4 Lóerő plusznál járunk a magasabb fordulatszám tartományban.

Harmadik lépésnél kezdődik az igazi tuning: A vezérműtengelyek átköszörülése.  Ezzel több cég is foglalkozik (pl. Gaalmotorsport.hu) lényegesen olcsóbb, mint a külföldi tuning tengelyek.  Ez nem is drága, nagy bontást sem igényel és máris kb 9-10 lóerő plusznál járunk.
Negyediknél válik komollyá az ügy, hengerfejek le, szívócsövek és az égéstér portolása, csiszolása és polírozása. Persze szigorúan egyformára! Ha nem vagy ebben képzett inkább bízd szakműhelyre, mintsem tönkretedd a hengerfejeket.  Javasolt még a 4 mm-el vastagabb kipuffogó könyökök elkészíttetése, (szigorúan egyforma hosszúra!)  mert kell a szabadabb áramlás. Itt kb. 14-15 lóerőnél tartunk.   Ha szét van szedve érdemes kicserélni a dugattyúgyürüket, mert ezek kopnak a leggyorsabban...deeee... olvass csak tovább!

Következő a dugattyúk cseréje és a felfúrás. Ha már eszegeti az olajat ez a legjobb megoldás, mert a gyűrűszett kb. 60 ezer ft, míg a komplett magasabb kompresszióviszonyú dugattyú szett (gyűrűkkel-csapszeggel) kb. 80 ezer ft, az USA-ból. (ebay-on érdemes rá keresni) Wiseco gyártmány, a Honda Hawk-hoz van eredetileg, 82mm átmérőjű. A kissé bizonytalan kimenetelű gyürüzéssel szemben, (a gépmunkával együtt) plusz kb. 40 ezerért ez teljesértékű megoldás, igazi felújítás.   Persze ha már szét van szedve mérjük be és ha kell cseréljük ki a főtengely és hajtókar csapágyakat és a váltóban az ún. 30-as csapágyat! Ez van a lánckerék mögött, speciális Honda alkatrész, kb 10ezer.   A kuplungban a rugókat is ellenőrizzük, több erőt kell átvinnie majd.
 Ilyenkor már cserélhetjük a vezérműláncokat is (2x 20 ezer ft.) kell tömítésgarnitúra is kb. 35-ért.  Jutalmunk a korrekten felújított blokk és a kb 80-82 lóerő, mely igencsak fürgévé teszi a paripát!